可變壓縮比發動機，顧名思義就是壓縮比可以發生變化的發動機，也可以說是適應性更強的渦輪增壓發動機。可變壓縮比的目的是為了提高增壓發動機的燃油經濟性，降低油耗。而可變壓縮比發動機在低負荷時，可以升高壓縮比；而在渦輪介入轉速升高的時候，發動機又可以降低壓縮比。

發動機的壓縮比是影響發動機性能的一個重要參數，傳統發動機中，汽油機的壓縮比一般介于8-12之間，而柴油機的壓縮比要高于汽油機的壓縮比，能達到12-22。固定的壓縮比不能充分發揮發動機的性能，在小負荷低轉速運轉時，發動機的熱效率很低，可用較大的壓縮比；而如果是固定大壓縮比，在大負荷高轉速運轉時，很容易發生爆燃現象。此時，可變壓縮比能很好的處理這個問題。

不同廠家實現可壓縮比的方法不同

首家薩博

世界上第一家研發可變壓縮比發動機的是薩博。這款發動機壓縮比能夠在8:1到14.1之間連續調節，采用的方法是移動式氣缸蓋，其實就是通過氣缸蓋位置的上下浮動來改變壓縮比。低負荷時，液壓促動器將氣缸蓋頂起，此時壓縮比就變大了，反之則壓縮比變小。但結構過于復雜，可靠性很差，成本也很高，導致這臺發動機根本沒法量產。

二者日產

之后是日產研發的“VCR”可變壓縮比技術，搭載這種技術的發動機壓縮比范圍同在為8：1-14:1。采用的是杠桿原理，在偏心軸轉動的時候會連帶著控制桿上下運動，因為杠桿的作用，連桿會向偏心軸的反方向運動，這樣就會改變壓縮上止點活塞的位置，從而改變壓縮比，

三者MCE-5

再后來是法國的MCE-5研發的搭載VCRi可變壓縮比技術的發動機，壓縮比范圍在6-15之間。這款發動機，比傳統發動機多了一套液壓控制，當液壓機構移動的時候，因為杠桿原理，活塞會向反方向移動，然后活塞上止點的位置就會被改變，從而改變壓縮比。而因為活塞和連桿是剛性連接，活塞只能垂直運動，降低了發動機內部運行的阻力。

代表：英菲尼迪QX50 2.0T發動機

在一次美國《消費者報告》的油耗測試中，英菲尼迪 QX50卻不如人意，這款搭載可變壓縮比技術發動機因此遭受質疑，更有人說可變壓縮比在未來將會跌落神壇。

這款發動機集VC-T可變壓縮比技術、混合噴射（歧管噴射+缸內直噴）、雙循環（阿特金森循環+奧托循環）等等最新技術于一身，最大功率272Ps，最大扭矩390Nm，燃油經濟性可以媲美混合動力汽車。這個可變壓縮比技術其實是之前日產研發的，英菲尼迪將其搭載在自己研發的2.0T發動機上，并進行量產。

而對于《消費者報告》的測試結果，英菲尼迪認為數據的偏差值其實在可接受范圍內，而這種偏差存在于每一個駕駛習慣不同的用戶上。新的發動機技術提升了性能，很容易讓消費者形成特定的駕駛習慣，當消費者習慣了激烈駕駛，那么這類發動機的油耗增加情況會比那些技術老舊的發動機更嚴重，這是必然的。因此，最重要的還是要有好的駕駛習慣。