每到天寒地凍的氣候，大部分開電動車的車主就開始頭皮發麻，本就不充裕的續航里程又再縮水，而開暖風更會雪上加霜；但要是不開的話，自個又不是“北極熊”，每次出行身心都要飽受折磨。

當然了，細究起來，加劇車主焦慮的原因著實五花八門，但歸根結底，最大的病根卻是電池。事實上，在低溫環境下出現性能衰減，已是當下電動車電池的通病。

目前，市場上的電動汽車普遍采用三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等鋰離子或鋰聚合物電池，另有少數車型用鉛酸蓄電池或鎳氫電池。但這些動力電池，其本質上都是通過金屬與電解質之間的氧化還原反應來轉移電荷，從而實現充電與放電。

但由于各類電解質的活性偏就在低溫下趨于穩定，而且溫度越低越難發生電化學反應，進而導致電池內部的阻抗隨自身溫度的降低而增大，以至于充、放電的性能全都下降。于是便有電池容量在低溫環境下縮水的現象。

從資料來看，電動車所用動力電池的正常工作溫度多在25℃左右。而從25℃開始，溫度每降1℃，鉛酸蓄電池的容量將減少0.7%，鎳氫電池則為0.34%。但鋰電池在低溫下的容量變化受較多因素的影響，不能直接套用公式來計算。

不過，另有實驗數據表明，在環境溫度從25℃降到0℃的過程中，當鉛酸蓄電池的容量已減/少3Ah時，同步開始實驗的鋰電池卻只損失0.5Ah。也就是說，鋰電池電量受溫度的影響遠小于鉛酸蓄電池。

那么，電動車動態續航短怎樣解決呢？

顯而易見，在電池性能實現突破性革新之前，當今的主流電動車要想”愉快”地度過冬天，只有兩個辦法：

合理用電，以及杜絕低溫。

所謂”合理用電"，指的是在用車時不得任性揮霍，甚至早在買車前就該為冬季用電做好準備。譬如應當選擇配備低溫預加熱功能的車型，以便動力電池在氣溫偏低，乃至零度以下時，仍能如常充滿電量。

冬天要善用座椅加熱等耗電相對較低的取暖功能，必要時才開啟暖風空調。

而在平常用車時，一些小習慣也能在緩解電量危機之余，讓車內乘員免于挨凍。譬如在上車后，先啟用座椅加熱、方向盤加熱等耗電相對較低的取暖配置驅散身上的寒氣，等身體暖和后，再關閉這些小加熱器，改用暖風空調。

途中若要怠速停車數分鐘以上，則關閉暖風空調，只在必要時靠座椅加熱等方式驅散寒氣。另外，還可以利用節能模式來維持、乃至延長電池的續航里程，方法不一而足，此處不再枚舉。總之別讓空調、音響等耗電大戶長時間工作就行。

值得一提的是，對于以鉛酸蓄電池為動力電池的車型，還得注意電量不能過低：在低溫環境下，如果鉛酸蓄電池的電量低于50%，則有電解液凍結的危險。

至于杜絕低溫，顧名思義，就是要避免電池本身的溫度過低。最理想的解決方案當然是每次都把車停在溫暖的室內，但這顯然難以在國內推廣，尋常百姓到底還是用公共停車場的更多些。而眾所周知，國內的停車場即便能遮風擋雨，也鮮見配有空調的。一到冬天，場內的氣溫仍會低于電池正常工作所需的溫度。這時就得借助“外力“來維持電池的溫度，而也能避免新能源汽車天冷充不進去電的情況。

寫在最后

對僅用于市內短途通勤的電動車來說，能做到以上這兩點，冬季低溫對日常行駛造成的影響會降低很多。畢竟在這類用車場景中，停車的時間、地點和行車路線都相對固定。當然，電池在冬天出現性能衰減是它的“先天缺陷"，再怎樣補救，離溫暖時節的全盛狀態總有些差距，因此實際出行時，最好還是“留有余地”。另外，需要”留有余地”的還有充電時間，畢竟在冬季低溫環境下充電時間也會相應增加。