長城DHT混動平臺可以延伸出油電混合和插電混動兩大類動力系統，而且兩個大類通過不同的發動機和電機組合又可以延伸出多個小類，用于不同定位取向的車型上。目前長城DHT混動平臺組合出了三款動力，如下圖所示：

長城DHT混動技術是什么水平

平心而論，長城DHT有模仿的地方也有獨創的之處，模仿的地方是整套系統的工作原理以及結構與本田的i-MMD類似，低速時由電機驅動，高速時發動機和電機一起驅動，低電量時發動機一邊發電一邊驅動車輛。

但這并不怪長城，因為豐田筑起了很高的混動專利壁壘，只有本田混動的方案才能繞開這些封鎖，其他人要做這類型混動只能模仿本田，包括比亞迪的DM-i混動也是模仿本田。

至于創新的地方，是在兩擋減速器混動。長城DHT混動的發動機與發電機是一直相連的，在車速比較高的時候發動機正在驅動車輛，此時如果你還想加速超車，發電機會消耗一部分發動機的動力，讓你覺得超車很慢。

于是長城就在DHT發動機和發電機相連之處加入了一個兩擋減速器，高速勻速行駛時發動機通過高擋位帶動發電機，踩下油門進行高速超車，減速器就會切換到低速擋位減少發動機動力損耗。

在中低速混動邏輯上，DHT和本田i-MMD也有差異，本田的i-MMD電量充足時，開到60km/h都還能依靠純電驅動，而DHT在大概35km/h的時候發動機就已經介入驅動，所以DHT的動力銜接以及平順性都相當好，不過油耗會高一些，根據官方公布的數據，高功率版DHT混動系統的中級車型在城市工況下油耗為5L/100km，高速油耗則為6.5L/100km，混動雅閣的NEDC綜合油耗是4.2L/100km。

總結

未來是純電動的世界，這一點毋庸置疑，但當下乃至未來的很長一段時間內，兼具動力性能和燃油經濟性的混合動力才是主流。而且發展混合動力，有助于企業將燃油車積累的用戶過渡到將來的純電動車，長城投入3年時間研發DHT混動是一個正確的抉擇。