凸輪軸齒的圓點對平缸蓋

應該先把發動機的圖紙搞到，然后按那個對

你好，凸輪軸凸輪有定位孔，飛輪后面也有定位孔

他的發動機和標致607的發動機是一樣的，凸輪軸和曲軸上都有正時標記的，他的每個凸輪軸上都有一個（曲軸也是一樣的），在凸輪軸里面的缸蓋上也有個洞，只要把那個凸輪軸的洞對準缸蓋上的洞再用根鐵棒插進就行可，曲軸也是這樣的，然后再把皮帶套上去調下張緊輪的張緊度就好了。

一、按照曲軸正時皮帶輪上的標記對好曲軸，一般要求一缸的活塞上止點位置；二、安裝凸輪軸正時皮帶輪上的標記對好凸輪軸，雙凸輪軸的分別對好兩個凸輪軸位置；三、安裝好正時皮帶/鏈條即可。發動機正時齒輪只有凸輪軸齒輪有記號，其余齒輪均沒有標記。首先轉動發動機，使一、陸缸達到上止點。然后裝配除凸輪軸齒輪以外的其它齒輪，看機體上有一個標記，使凸輪軸齒輪的標記和這個標記重合。之后轉動發動機使之處于上止點前二二度左右，調整噴油泵使之處于一缸剛出油的狀態，鎖緊螺絲，就可以了
雪鐵龍C5介紹：
1、外形：雪鐵龍c5的外形尺寸在m2級（中高檔車型）中排位靠前，接近h級（高檔車型）。它的長和寬（分別為4.82米和1.82米）均高于雪鐵龍桑蒂雅xantia，接近雪鐵龍xm的尺寸；而1.48米的高度（桑蒂雅和xm分別為1.40米和1.39 米）才使它真正鶴立雞群。從機艙蓋到車尾，a柱到c柱，一條弧線貫穿。再加上微微上挑的腰線，從側面看去非常流暢。雖然c5十分注重外形線條的流暢，但其內部空間并沒有因為車頂的弧度而受到過多影響，算是同級別車里比較寬敞的。前排座椅可以上下前后四向調節，椅背傾角以及靠墊高度也是可調的，再加上四向調節的方向盤，一般身材的人都可以很容易地找到合適的駕駛位置。后排座位的空間也比較理想，可以滿足其兼顧商務的用途。2、內飾：雪鐵龍c5的內飾設計則是商務化氣息稍濃，從中控臺以及車門上的桃木裝飾上和傳統的空調出風口可以明顯感覺出來。當然，除去這些因素，c5的內部設計還是比較時尚，上下深淺搭配的內飾顏色、真皮的電動調節前排座椅、造型及使用都比較獨特的門內拉手以及中控臺上呈扇形布置的空調控制按鈕等，尤其是其用銀色金屬搭配黑色皮面的換擋桿更突出了車輛的科技氣息。除了儀表板外，在c5中控臺的上部還設置了一個信息顯示屏，在這里，音響、車輛懸架高度、時間、車外溫度及行駛狀態等等信息可以一目了然，實用性強。3、發動機：c5有兩種發動機形式可供選擇，分別是2.0l及v63.0l發動機，兩者都采用了多氣門設計（分別為16和24氣門）。2.0l發動機的最大功率為100kw(6000r/min)，最大扭矩達到190n·m(4100r/min)，數據上和奧迪a41.8t的動力性能相差不大，實際測試的感覺也基本相當。從實際表現上來看，2.0l機比3.0l機的動力要略遜一些，但如果不是對動力特別挑剔的話，應該還是足夠用了。兩種車型搭配的都是4擋自動變速器，智能化設計，還具有“順序換擋操縱”功能，融合了手動和自動兩種變速器的優點，駕車者可以根據需要隨時切換。4、亮點

最好是有專用工具,飛輪有一個定位的,進排氣凸輪軸各有一個定位的

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VTCS可變渦流控制閥
可變渦流控制系統，其就相當于“自然吸氣式的增壓”。通過節流門的控制，使發動機在不同工況下的進氣形成不同的“進氣渦流”，使由噴油器噴無的霧狀燃油與空氣更好的混合，保證燃燒最充分。在發動機上采用渦流控制閥系統，可根據發動機的不同負荷，改變進氣流量去改善發動機的動力性能。進氣孔縱向分為兩個通道，渦流控制閥安裝在通道內，由進氣歧管負壓打開和關閉，控制進氣管空氣通道的大小。發動機小負荷或以低于某一轉速運轉時，受ECU控制的真空電磁閥關閉，真空度不能進入渦流控制閥上部的真空氣室，渦流控制閥關閉。由于進氣通道變小，產生一個強大渦流，這就提高了燃燒效率，從而可節約燃油。當發動機負荷增大或以高于某一轉速運轉時，ECU根據轉速、溫度、進氣量等信號將真空電磁閥電路接通，真空電磁閥打開，真空度進入渦流控制閥，將渦流控制閥打開，進氣通道變大，提高進氣效率，從而改善發動機輸出功率。進氣渦流可以促進汽油蒸發以及與空氣的均勻混合，提高燃燒效率。電控進氣渦流在某些轎車（特別是采用稀燃技術的轎車）上應用較多。其結構是在進氣口附近增設一渦流控制閥，通過 ECU采集轉速、節氣門開度、冷卻水溫等信號，并加以處理后控制其旋轉角度，引導氣流偏轉產生渦流，調節渦流比，實現渦流控制。新馬自達6采用的可變進氣渦流控制系統VTCS，在3750rpm以上停止動作以保證最大扭矩的實現。從其發動機扭矩曲線圖上來看，新發動機在功率和扭距兩方面都向低轉速方面移動了。由于新發動機的功率曲線向低轉速方面移動，在同樣速度下轉速更低。2000轉時新機功率居然比老機要高15kW左右（50:35），新馬在100公里時速只有2000轉（老馬100公里時是2500轉），看來主要是為了5檔省油。為了維持100公里時速，需要50kW左右的功率，老機的35kW顯然是不可能維持100公里時速的。再看老機的功率曲線，是在2500轉達到50kW。但新馬6在發動機性能和燃油經濟性上的提高，不能完全歸功于VTCS技術，而是多種改進共同作用的結果。但VTCS的應用顯然是其中不可忽視的重要技術之一。韓國現代轎車所開發的CVVT是一種通過電子液壓控制系統改變凸輪軸打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術。這項技術著重于第一個字母C（Continue連續），強調根據發動機的工作狀況連續變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進氣量。當發動機低速小負荷運轉時（怠速狀態），這時應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩定燃燒狀態；當發動機低速大負荷運轉