導讀：車主指南整理了汽車的前后懸掛系統介紹的相關知識，解決車主在用車環節中遇到的困惑。

　　如今的汽車都是高性能懸掛，其專用的全新加寬型前軸可大幅加強橫向運動特性，懸掛是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總稱。懸掛一般由彈性元件、減振器和導向機構組成，橫向穩定桿也屬于懸掛系統的范疇。

　　懸掛根據結構可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩基本類型。 　　非獨立懸掛與整體式車橋配合使用，主要用在商用車（載貨汽車）或越野汽車的后懸掛。這種懸掛的左右車輪不相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪也有同樣的變化。 　　獨立懸掛與斷開式車橋配合使用，主要用在轎車上。這種懸掛的左右車輪相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪不受影響。 　　獨立懸掛按照結構形式又可分成橫臂式、縱臂式和炷式（麥弗遜式），等等很多。因為前、后懸掛的職能和受力狀況還是有很大的差別的，所以有必要按照前后軸各自分開來解釋。 　　前懸掛系統：目前轎車的前懸掛主要有雙橫臂式和麥佛遜式(又稱滑柱擺臂式)兩大類。 　　A、雙橫臂式懸掛是最早用于轎車的結構形式，一般采用兩個不等長的叉形擺臂上下布置，轉向節分別用兩個球頭銷與兩個擺臂相連。螺旋彈簧套在筒式減振器外，多安排在下擺臂與車身之間。由于它結構復雜，質量大成本高，故應用較少。雙橫臂式懸掛由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類似英文字母Y或C，這樣的設計既是為了增加強度，提高定位精度，也為減振器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處于同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產生太大的擺動角，也就保證了車輪的傾角不會產生太大變化。這種結構比較復雜，但經久耐用，同時減振器的負荷小，壽命長。 　　B、麥佛遜式(即滑柱擺臂式)懸掛結構相對比較簡單，只有下橫臂和減振器彈簧組兩個機構連接車輪與車身，它的優點是結構簡單，重量輕，占用空間小，上下行程長等。缺點是由于減振器和彈簧組充當了主銷的角色，使它同時也承受了地面作用于車輪上的橫向力，因此在上下運動時阻力較大，磨損也就增加了。且當急轉彎時，由于車身側傾，左右兩車輪也隨之向外側傾斜，出現不足轉向，彈簧越軟這種傾向越大。 　　后懸掛系統：轎車后懸掛系統主要有多連桿式和擺臂式兩種等。 　　A、多連桿懸掛系統：過去的多連桿懸掛由于是在后車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用的，會有平順性差等缺點。現在的多連桿懸掛克服了過去多連桿懸掛的很多的不足，得到越來越多的應用（尤其是在中高級轎車上）。不管是成熟的“5連桿”也好，還是最新的“4連桿”也罷，都是為了更好地使車輪能適應各種不同的路況，讓車輪的定位不會因路況和受力變化產生太大擾動，因為只有這樣才能保證駕駛員的操控意志在車輪上得以充分的體現。另外5連桿懸掛構造簡單、重量輕，可以減少懸掛系統占用的空間。個別的豪華轎車會應用全新的4連桿懸掛系統，會有更精確的轉向控制。 　　B、擺臂式后懸掛是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，并以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接。“Y”的單獨一端與車輪剛性連接，另外兩個端點與車架連接并形成轉動軸。根據這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸掛又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。 　　如果平時有車輛跑偏，其實也沒有太復雜的問題，最通俗地說就是左右兩側出現了不平衡，包括氣壓不平衡、懸掛支撐力不平衡、四輪定位不平衡、剎車系統不平衡等，我們要及時將這些不平衡調整回來，讓車輪重新走上正軌，否則長期駕駛跑偏車輛可能會進一步造成輪胎等重要部件的不平衡磨損，帶來更多安全隱患。