2012款大眾途觀1.8t火花塞是單級的，對于單極火花塞而言，中心電極與側電極之間的間隙，對于火花塞的性能是有影響的。在升壓線圈不變的情況下，火花塞之間電極之間的間隙越大，電極之間的空氣就越不容易被擊穿。但一旦擊穿產生的電弧能量也更大。在發動機低速運轉的時候，氣缸內的空氣流速慢，電極之間的空氣比較容易被擊穿，因此產生的較大的電弧適合發動機低速扭矩輸出。但較大的間隙在高速時會遇到麻煩。由于高速時氣缸內的混合氣流流速快，電極之間的空氣被擊穿產生電弧的概率會降低。這種沒有成功產生電弧的概率被稱作失火率，間隙較大的火花塞失火率較高，會影響發動機高速動力輸出。那么反之，較小的電極間隙性能剛好相反，低速時點火能量相對較小，但高速時失火率低。

多級火花塞則是通過在側電極增加的同時增加了電極之間的相對面積，因此可以減少中心電極與側電極之間的間隙。這樣一來，低速時由于有多個側電極，產生點火能量可以滿足低速時的點火需求，高速時由于間隙變小，失火率減低，滿足高速時的點火需求。那么，既然多極火花塞有這么明顯的優勢，我們大可將自己車上的火花塞都改成多極的，于是，部分就跑去把這個單極火花塞給革命掉了。改完之后，我們紛紛去問他感受，結果他自己也不知道到底和之前有什么區別。那么，既然多極火花塞有這么多好處，但是為什么裝了之后性能上又沒有什么明顯的提高呢?最主要的原因在于匹配。多極火花塞由于側電極比較多，所以散熱性能較單極火花塞較好、我們在改裝火花塞時，如果其他部件不相應進行修改，僅僅更換多極火花塞，那么它較大的散熱量會改變原廠設計的匹配。換句話說，發動機在高速運轉的時候多極火花塞就會在一定程度上損失燃燒室的熱量，這顯然是會影響發動機性能的。前文所說的多級火花塞的優勢，是在最佳匹配的，能夠充分發揮火花塞性能的基礎上得出的。工程師在設計發動機的時候，會有眾多因素需要考慮，各方面性能都按照均衡設計的。此時的發動機如果是按照單極火花塞的工況設計，那么這個單極火花塞就能很好的滿足這臺發動機的正常工況，也就是說此時發動機的工作狀況應該是合適的。