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長安cs75懸掛改裝，長安cs75后懸掛改裝圖

長安cs75懸掛改裝如下圖所示：

彈簧和減震器是懸掛系統重要的組成部分，現在市面上有很多種彈簧和減震器的改裝方案，常見的有短彈簧，運動套裝和絞牙減震器等。通常原廠車型使用了漸進型彈簧，這種彈簧采用了粗細、疏密不一致的設計，好處是在受壓不大時可以通過彈性系數較低的部分吸收路面的起伏，保證乘坐舒適感，當壓力增大到一定程度后較粗部分的彈簧起到支撐車身的作用，而這種彈簧的缺點是操控感受不直接，精確度較差。一般原廠車所裝配的減震器為了使車輛達到較為舒適的行駛感受，都會使用較低的阻尼設計搭配較軟的彈簧，但這種調校的結果就是在激烈駕駛時車身的擺動與側傾十分嚴重，高速穩定性也不是很理想，顯而易見，改裝阻尼值大的減震器和更硬的彈簧可以減少重量轉移現象，使整體操控性能大為改善。

　　減震器在工作過程中會受熱（從吸收彈簧運動的能量而來）產生高溫，達到一定熱量后減震器內的油液失效，簡單說就是變稀，失去應有的阻尼值。因此更高級別的競技型減震器會多帶一個氮氣瓶來控制減震液的溫度，保持減震器性能的穩定。

福特新福克斯是獨立懸掛嗎，福克斯獨立懸掛示意圖

福特新福克斯懸掛示意圖

新福克斯前懸掛是標準的麥弗遜式獨立懸掛，圖中紅色標記是減震器支柱，綠色是橫向穩定桿，紫色是下擺臂，藍色標記是轉向拉桿，黃色則是傳感器接線，ABS、ESP、電子差速鎖都是ECU根據這里偵測到的信號進行控制。

新福克斯后懸掛是福特獨創的Control Blade刀鋒式多連桿獨立懸掛。按字母順序標記，1、2是兩根連桿，3是橫向穩定桿，4是下擺臂，5是Control Blade刀鋒式擺臂，6是減震器。可以看出標號1、2、4這三處運動部件都安裝在支架上，而擺臂5和支架是焊接成一體，這樣的高集成度對擺臂和支架的加工安裝精度都提出很高要求。

長安cs75懸掛怎么樣，長安cs75后懸掛幾連桿

長安cs75懸掛如下圖所示：

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是采用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

吉利新帝豪懸掛很硬嗎，新帝豪懸掛結構解析

吉利新帝豪的懸掛系統為前麥費遜式獨立懸掛后扭力梁式非獨立懸掛。

　帝豪的前懸使用的是麥弗遜式獨立懸架，這類懸架多用于發動機前置前驅的車型的前懸架上，它的結構簡單占用空間少，便于發動機艙的布置。后懸架則采用扭力梁式非獨立后懸。這類懸架結構簡單，占用空間小，造價便宜，因此帝豪的空間是優勢。作為10萬以內的SUV，后懸采用扭力梁懸架無可厚非，畢竟成本放在那。

和絕大多數車型一樣，帝豪的前懸繼續沿用麥弗遜前懸。懸架部件皆采用鋼材質，下擺臂使用的是雙層鋼板沖壓然后焊接成一個殼體，副車架也是采用雙層焊接的沖壓鋼板，并且是全框式副車架，這類副車架當遇到正面碰撞時，可以有效增強車輛前部的剛度。

扭力梁式后懸架的結構簡單，制造成本低，容易維修且占用車底空間較小，從而車內空間得以增加，因此10萬元左右的車輛大都會采用這種懸架。但是扭力梁懸架的調教不簡單，拖曳臂設計的角度、安裝的角度對后懸整體的舒適性、操控性影響很大

吉利新帝豪后懸掛怎么樣，新帝豪后是獨立懸掛嗎

吉利新帝豪后懸掛為扭力梁式非獨立懸掛。

扭力梁式半獨立后懸架系統具有以下優點:懸架結構簡單，重量輕；在整車裝配時，無須后輪定位，減少裝配工時；占用空間小，容易獲得較大的尾部空間；彈簧減振器系統便于匹配布置；有利于控制車輪相對于彈簧減振的運動比率；扭轉橫梁特性可以替代穩定桿的功用；懸架運動過程中，前束和輪距變化微小；側向力工況下，外傾角變較小；直線穩定性好，后輪胎損耗小；通過的合理設定彈性襯套的特性，可降低制動點頭。

但是半獨立式結構的懸架系統也有以下不利因素:扭轉橫梁產生扭轉應力和剪切應力，在焊接連接處有較高應力，允許后軸承受的載荷受到扭力梁強度的限制；為保證行駛穩定性，兩側縱向擺臂彈性襯套連點受力復雜；兩側車輪相互影響；舒適性差。