近日，中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創新戰略研究院執行院長侯福深在上海車展期間表示，中國有望在2025年實現70%的量產新車型具備L3級別自動駕駛水平、L4級別自動駕駛水平汽車開始規模化應用，到2030年有望實現L5級別自動駕駛水平汽車的量產。

自動駕駛發展史

目前對自動駕駛的分級主要是依照SAE美國機動車工程師學會的標準，它將自動駕駛技術從LO~L5級分成了6個等級。當然，其他國家以及機構也相繼推出了相關的自動駕駛級別分級，但是基本都和SAE自動駕駛分級標準大同小異，譬如我國工信部在2020年3月9日發布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準公示。

簡單來說，LO級顧名思義就是完全依賴人工駕駛。因為這種級別的自動駕駛可以追溯到汽車誕生，所以在討論自動駕駛技術的時候往往沒有太多的話題性。

L1級自動駕駛基本就是定速巡航。定速巡航不但可以穩定車速，甚至還可以通過多功能方向盤來調節車速。盡管定速巡航沒有任何的智能性可言，但從功能性上來看，它算是自動駕駛技術發展的雛形，而自動駕駛技術帶來的隱患也正是從定速巡航開始的。

順便一提，雖然定速巡航能夠在一定程度上緩解駕駛者長途跋涉時的疲勞，但是定速巡航同樣也會讓駕駛者變得松懈，有些駕駛者使用定速巡航之后右腳甚至還會離開剎車踏板。要知道，在沒有任何探測設備的輔助下，在高速行駛時放松警惕就意味著死神正在接近。

L2級別自動駕駛技術就是在定速巡航的基礎上增加了包括毫米波雷達或者攝像頭在內的探測設備，可以通過探測設備實現對路況的偵測，自動完成車輛的加速減速控制，這就是ACC自適應巡航。

有意思的是，自動駕駛在近幾年得到了飛速的發展，L3級別自動駕駛的相關政策又尚未落地，很多車企在宣傳自家車型時還創造出了一個L2.5級別自動駕駛。而所謂的L2.5級別自動駕駛技術，實際上就是在L2級別自動駕駛的及格線之上，但是在L3級別自動駕駛的標準以下。

之所以會出現這樣的情況主要的原因有兩點：從商業角度上來看，隨著L2級別自動駕駛技術逐漸普及，同處在L2級別自動駕駛范疇內的自動駕駛能力卻參差不齊；再加上有關L3級別自動駕駛技術上路的政策遲遲未能出臺；所以單純的“L2”已經不能滿足自動駕駛程度相對更高的汽車廠商的宣傳需求。

譬如僅僅是配備了非全速段ACC自適應巡航的車型可以宣傳自己具備L2級別自動駕駛技術；配備全速段ACC自適應巡航+車道居中輔助功能，能夠實現單車道內橫向+縱向自動駕駛輔助操控的車型也只能宣傳自己達到了L2級別自動駕駛技術。機智的汽車廠商們為了不與政策產生沖突的同時，體現出自家車型在自動駕駛方面的優勢，就提出了介于L2和L3級別之間的L2.5級別自動駕駛。

為何L2~L3之間的進化這么困難？

由于在開啟L2級別自動駕駛時，駕駛員必須手扶方向盤目視前方，并且時刻都要做好應對突發狀況的準備，所以L2級別自動駕駛嚴格來說更像是一個智能版的定速巡航，它與真正的自動駕駛技術還有很長的一段距離。另外，從字面上來看，所謂的“L2級別自動駕駛"中間其實還隱藏了一個很重要的詞——輔助。

“輔助”這個本該被加粗顯示的關鍵詞，卻因為某些車企的宣傳手段誤導了太多的消費者，讓不少的消費者付出了生命的代價。

L3級別自動駕駛相較于L2級別自動駕駛最大的區別就是取消了“輔助”的定義，能夠真正解放駕駛者的雙手。在開啟自動駕駛之后，系統將會在限定場景下完全接管駕駛，汽車在行車過程中需要執行的加速、減速、變道、轉彎等操作，駕駛者的雙手雙腳則毫無用武之地。

因為L2級別自動駕駛技術只是輔助階段，所以目前絕大多數因為過度依賴自動駕駛技術而釀成的車禍基本都會由使用自動駕駛的一方承擔責任。如果車企、自動駕駛技術供應商乃至是整個行業都肯定了L3級別自動駕駛在特定道路環境的安全性，但是又不能確保它的絕對安全，那么L3的定義就沒有意義。

這就是L3級別自動駕駛技術目前面臨的世紀難題，也是L3自動駕駛相關政策遲遲無法落地的主要原因。不過從侯福深院長在上海車展期間發表的言論來看，我國在L3級別自動駕駛方面已經有了突破性進展。