受疫情影響車價會跌嗎？曾經這個話題引起了消費者、領域專家以及學者們的討論。公有公有理，婆說婆有理，但站在2021年的角度回看中國車市，會發現2020年上半年車價處于下降的狀態，下半年價格卻有所回升。

遇冷后的熱市場，是促銷的好時機

疫情過后的市場需求普遍增長。這個既是一種普遍的社會現象，其實也是一種普通消費者的心理現象。首先從大市場環境來看，2020年受季度的銷量大幅度下滑已成定局，冷清的市場必然需要優惠來刺激消費。

中國汽車流通協會所公布的數據顯示，2020年1月的汽車經銷商庫存預警指數環比去年12月環比上升6.3%，達到62.7%，已經超過預存警戒線。這也就意味著截止至1月，全國各經銷商的庫存車輛還有不少積壓在庫，而第一季度的市場繼續保持低迷狀態，庫存車的積壓也將持續一段時間。超過三個月或半年以上的庫存上也難賣出一個好價錢。

這就給了疫情過后的市場一個相對理想的反彈空間，經銷商不約而同地采取讓利促銷的方式迅速回籠在新年以及疫情影響期間所喪失的現金流，此外，為了給2020年的新品讓路，庫存車的清倉或許也會讓部分產出時間在半年以內的車型的終端價格有一個可觀的下降空間。

受挫后的低產能，卻是抑制價格最大因素

很多人問2020年汽車車價暴跌可能嗎，其實凡事都需要看到兩面性。本次新冠肺炎的疫情影響打擊維度無疑是多元化的，汽車產業的停工停產，供應鏈的停工停產的影響其實也會影響到汽車的終端售價，但這個影響更多的是本身意圖在2020年正式上市的全新車型、年度革新款型，以及交付時間較長的新勢力新能源汽車等等這類比較新的產品，所以在疫情影響過后，并不是全部車型都會進行降價。

針對某些尚且在產，或是本身車型較為熱門，但無奈產量較低的車型，將有可能還是維持原價或者因為供應商的復工時間不一致甚至有可能出現加價行為。而大產能布局規模較大的汽車品牌，則將可能有更多的產品資本去應對市場的波動，而無需因為產能瓶頸來控制終端價格。

有優惠：德系、美系、自主

德系以大眾為主，美系以通用為首，這兩個品牌其實本身在新品布局的方式上就非常相似，以不低的指導價格入市，但在比較短的時間之內就有較大的市場優惠，這其實跟這兩個大集團在中國的產業布局規模龐大有著密切的關系。

以上汽集團為例，光是旗下的上汽大眾，上汽通用集團，上汽自身的自主品牌（MG和榮威），上汽通用五菱（五菱和寶駿）四大產品陣營，僅僅是上汽大眾，在安亭基地三座在產工廠，便有80萬輛/年的產能，今年投產的MEB純電動生產工廠年產規模也高達30萬輛；

加之寧波基地的70萬輛/年，長沙和儀征基地各30萬輛左右的年產能、南京的36萬輛/年等等，一年200多萬輛甚至接近300萬輛的年產能，在未來市場正常運轉恢復之后，預計將在較短的時間內恢復元氣；而上汽通用在上海浦東、山東煙臺、遼寧沈陽、湖北武漢等地都具有生產基地，總產能同樣超過200萬輛，上汽MG、榮威年產能合計80萬輛左右，上汽通用五菱的年產能在300萬輛左右。

產能高的廠商意味著有每款細分車型都有不低的供應數量，在疫情過后的市場反彈期，預計市場讓利幅度也會更大，畢竟他們旗下還有眾多經銷商需要對資金進行回攏，用終端讓利的辦法是最為直接簡單的舉措。

微跌或維穩：日系

日系品牌在平常時候的價格本身就會比較堅挺，特別是熱銷車型，例如豐田的凱美瑞，漢蘭達，本田的冠道，雅閣等等，這類車型即使是有優惠，優惠幅度也比不上動輒砍兩三萬的大眾那般可觀。

其實這就是受限于他們的產能，以廣汽豐田為例，在2020年，全新的一條新能源汽車生產線將正式投產（一期），年產能達到40萬輛（二期總和，二期將在2022年投產），但加上此前的三條生產線，一共的年產能才100萬輛，雖然百萬輛的產能規模已然不小，但跟通用和大眾相比，還是有些難以匹敵，這也就是為什么豐田價格一直比較堅挺的原因之一。

所以盡管疫情過去，在工業恢復期當中，產能普遍較低的日系品牌價格預計變化不大，但有部分車型因為市場需求而進行讓利的調整，畢竟在此次疫情過后，購車需求迎來了一波上漲。

漲價：進口車型

新冠肺炎被定性成為“國際公共衛生緊急事件”，其實在某種程度上對國際貿易有負面影響，雖然沒有任何一個國家在明面上公布要對中國的國際貿易進行封鎖，但成本的上漲成為了必然，而貿易成本影響較大的純進口車型，行情或許將會看漲。

普遍下跌，不排除部分上漲的可能。這句話看上去似乎是一句廢話，但事實情況就是如此，雖然同樣都是汽車，但是決定汽車價格的因素除了市場的供需關系之外，還受到品牌，產能，地域，甚至是政策等等方面的多維度影響。

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