合資品牌與自主品牌之間總會存在一些微妙的關系讓人產生各種揣測。“自主方”和“外來方”孰強孰弱，有時候從產品可以看出來，例如豪華品牌的華晨汽車之于寶馬，北京汽車之于奔馳，當然也會存在互不干涉的關系，例如廣汽集團與本田豐田之間的，便是各自在自主與合資兩個領域里各自征戰，且各自的成績都還算不錯的典型。

品牌層面的合作甚至是競爭，市場層面的互相扶持和成本控制，技術層面的交融，這或許就是“自主方”和“外來方”合資的關鍵因素。畢竟中國汽車工業起步較晚，但卻有龐大的市場，海外汽車品牌固然成熟，但在巨大的利益面前，誘惑力可想而知。

“用市場換技術”，持續了多年，或許也該到了看到結果的時候，近日有相關媒體透露消息稱，福特汽車正在與長安汽車探討長安品牌旗下藍鯨系列發動機搭載在長安福特品牌車型上的可能性。雖然無論是長安汽車還是福特汽車的官方人員都尚未對此事做出切實的回應，但長安研究院官方人員所表露出“相關方會對這款發動機感興趣”的話術，卻也賦予了足夠的想象空間。

“藍鯨動力”的確出色

長安汽車一直致力于集合全球優勢資源進行產品的研發和生產，在美國、英國、日本、意大利等都設有研發中心，而且成效顯著，藍鯨動力雖然是在2019年長安才正式發布的動力品牌，但藍鯨系列發動機的使用與量產卻已有數年的時間，筆者對這一系列發動機的深刻認知還要追溯到2017年的長安CS95第一次亮相之時，暫且不論產品在設計上的理念，單純基于那套2.0T動力單元的性能表現而言，無論是賬面參數（233匹，360牛米），還是在與變速箱的匹配上，調校得也是非常成熟，彼時的CS95的確在駕駛層面賦予筆者一個較好的印象。

后來藍鯨系列發動機已經開始走向平臺化，除了排量較大的2.0T以外，中小排量的藍鯨1.4T和1.5T發動機也已然成為了長安品牌旗下的王牌動力單元，搭載的車型包括CS75 plus、CS55 PLUS、逸動等等，而且在銷量和口碑上，這些車型都各自擁有不俗的表現。另外藍鯨動力品牌已經涵蓋了發動機、變速器、油電混合驅動的研發項目，全系兼容48V、HEV和PHEV混動、增程式REEV等符合時下汽車驅動潮流的設計，并且具有98%的高通用化率。

因此憑借著長安品牌與福特長期合作的關系，加之福特近年來在中國市場的開拓并不理想，為了進一步壓縮成本，福特采用長安的發動機卻也不是不可能；但如果此事真的成行，長安也將成為國內第一個向外國品牌輸出自主研發的發動機產品的車企。

“反向輸出“悄然成風

眾所周知，在“市場換技術”的環境下，海外企業來中國市場在早期可能只是在找加工廠，而且這樣的現象不僅僅存在于汽車制造業，包括醫藥、科技、甚至服裝等等，雖然品牌生產基地在國內已經落地，但卻不代表技術層面就此流入國內，核心技術的封鎖是在合資企業中非常普遍的現象，但隨著后來自主研發能力的提升，這種關系在近些年已經有了逐漸逆轉的形勢。

雖然“反向輸出”主要還是以車型為主，例如，廣汽傳祺GS4在本田、豐田、三菱、菲克這四家海外品牌中都有投產，而且命名各不相同，而且驅動形式也分別為純電動或者插電式混合動力汽車；以及寶駿530掛雪佛蘭車標并且命名為科帕奇遠銷海外市場等等，這種現象的出現的確是成本控制的一種手段，但同時卻也是更多自主品牌所產的產品被海外企業認可的一種表現。

從“仿制”到“反制”是必經之路

也許在很多人的心目中，自主品牌與合資品牌還是有一個高低差異，但其實，自主品牌總體都在近年來保持著一個地位逐步爬升的狀態，無論是產品的豐富程度還是產品本身的銷量表現上，某些自主品牌的優秀產品已經全然不輸所謂合資品牌，甚至在性價比上自主品牌仍然具有先天性的優勢。

雖然眾多自主品牌在成長初期都走過仿制的路線，但隨著技術的不斷成熟，越來越多的中國車企和中國供應商已經開始嶄露頭角，對海外汽車品牌與產品的支持也越來越大，讓更多的海外品牌接納技術、讓更多的消費者信任自身的產品，這也是自主品牌擺脫往日形象的一個非常重要環節，而長安或許就是在技術反制這一塊走得比較快的一個企業。只是，如果未來的蒙迪歐低功率車型搭載的是源自長安的1.5T發動機，這個現象倒也十分有趣。