汽車行業(yè)洗牌，好像這樣的話題幾乎每隔幾年就會出現(xiàn)一次。但今年，似乎出現(xiàn)的頻次會更高一些。隨著東風雷諾合資僅僅六年左右的時間便在前段時間宣布退市，落得個草草收場的下場，眾泰汽車董事長金浙勇因為九萬多元的欠款而被限制消費，國內(nèi)汽車行業(yè)最近的動態(tài)好像在表明今年就是一個活火山活躍的年份，隨時可能噴涌出更新、更熱的熔漿。

乘聯(lián)會秘書長崔先生曾就雷諾退市發(fā)表過觀點：“雷諾退出中國市場，體現(xiàn)中國汽車市場進入優(yōu)勝劣汰的淘汰期。”而上汽集團也曾作出“弱勢品牌面臨淘汰出局”的行業(yè)格局預測評價。種種跡象似乎都坐實了今年汽車行業(yè)將會迎來一輪業(yè)內(nèi)大清洗的事實。

疫情的到來更像是催化劑

2020年的開局對于任何企業(yè)來說都可以說頗為不順。汽車行業(yè)遭受到的影響同樣巨大，停產(chǎn)、停工、滯銷、虧損；成為了本年度汽車行業(yè)開年的關鍵詞，但汽車行業(yè)的洗牌并不全然因為疫情的影響，盡管在疫情影響之下，中國車市的連續(xù)嚴冬期被迫延續(xù)進入了第三年，但是從反方面來看，這一次的黑天鵝事件卻變相地成為了汽車行業(yè)洗牌的催化劑。

例如眾泰的問題其實不是今年因為疫情的爆發(fā)才產(chǎn)生的問題。早在2019年年中，眾泰“停產(chǎn)”甚至“倒閉”的新聞就不止一次的出現(xiàn)過，而疫情的原因，原本存在的問題被進一步放大了而已。而眾泰汽車在大多數(shù)消費者心目中的地位和產(chǎn)品形象，相信不需要再多做什么說明，當自主品牌的競爭從仿造車型的上市堆砌銷量向自主研發(fā)設計拼硬實力的方向轉(zhuǎn)變之時，眾泰汽車已經(jīng)顯示出疲態(tài)，也可以說它的慘淡對于這個行業(yè)而言并不意外。

除了眾泰之外，華泰、力帆、君馬、或者被人譽為加油站合作伙伴的納智捷、號稱造出跑車級電動微型車的賽麟等等，幾乎都在面臨著退市或者倒閉的風險，這并不是空穴來風，而是無論從產(chǎn)品的曝光度還是從企業(yè)本身而言，上述的這些品牌和企業(yè)，放在這個市場中的存在感未免有些太低了些。

中國汽車品牌多-但中國汽車并不多

單純從全國性的汽車保有量來看，中國的汽車市場其實尚未到達飽和期，甚至“飽和”這個詞對于整個中國汽車市場而言或許都言之尚早。根據(jù)國家統(tǒng)計局在今年年初發(fā)布的統(tǒng)計公報顯示，2019年全國汽車保有量達到2.615億輛，比2018年年末統(tǒng)計數(shù)據(jù)增加2122萬輛；其中私人乘用車保有量增加1905萬輛。

看全國統(tǒng)計數(shù)據(jù)看似很多，但是現(xiàn)實情況中國的汽車和汽車品牌很多，但中國人的車卻不多；評判一個國家是否是“汽車大國”還有一個非常重要的數(shù)據(jù)便是“每千人汽車擁有量”，據(jù)統(tǒng)計，2019年的中國每千人汽車擁有量為173輛，這個數(shù)字排在南非、伊朗、巴西后面，而且值得注意的是，這三個國家的人均GDP都要比我們中國低，排名第一的無疑是美國，千人汽車擁有量為837輛。

提及這個數(shù)據(jù)的主要目的在于說明，其實就單獨從汽車數(shù)量來論，我們國家仍舊處于一個增長空間極大的環(huán)節(jié)，雖然看似現(xiàn)如今的一二線城市已經(jīng)開始執(zhí)行各種各樣的汽車限購、限行措施來控制道路擁堵，但其實在高消費能力地區(qū)的背后，依然還有很大的一片競爭藍海在等待著車企們的發(fā)掘。中國國內(nèi)包含合資品牌在內(nèi)的上百個汽車品牌，數(shù)十個汽車企業(yè)（集團）自然也深知這其中的道理，如何開墾更廣闊的市場依舊是企業(yè)家們每一年的年度計劃提案中的重要議程，但所有的車企都要面臨相同的考驗，便是市場淘汰的機制。

留下的，只有精英

實話說中國汽車市場中的企業(yè)競爭非常激烈。或許放眼整個世界來說，可能沒有哪個國家的汽車市場會有如此嚴酷的競爭環(huán)境，除了各大傳統(tǒng)國際車企在國內(nèi)的合資品牌之外，中國本土的傳統(tǒng)造車品牌和造車新勢力同樣在分食這個市場。因為國家對于汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度仍然巨大，特別是對于新能源汽車企業(yè)的成立和工廠的投建，盡管叫囂了許久的補貼退坡，但實際上在市場端，新能源汽車（包含傳統(tǒng)和新勢力）都在受著優(yōu)待。而在這呈現(xiàn)三角形的競爭關系下，海外車企（合資）、傳統(tǒng)本土車企和新勢力，彼此之間都賦予著對方局巨大的壓力，同時也面對著諸多的機會。

換句話說，未來數(shù)年內(nèi)，可能還會有更多的品牌相繼倒下，同時也會看到有某些品牌逐漸成為市場中的主流，這是市場優(yōu)勝劣汰原則下必然的過程和結(jié)果，而能夠存活下來的，必定是精英，就例如手底下子品牌眾多的大眾集團和通用集團，也許在某些特例產(chǎn)品表現(xiàn)得不如人意，但這兩大集團，想必誰都不會認為他們是汽車行業(yè)中的“弱勢群體”。

正如當年提出的“趕英超美”的一般，歐美國家的任何一個單一市場，汽車品牌或許都不如中國汽車行業(yè)這般密集，刨除合資品牌之外，本土品牌是否需要像現(xiàn)在這般百花齊放？筆者的觀點是并不需要，現(xiàn)如今的市場雖然看上去品牌繁多，車型也有非常多的選擇，但其實同質(zhì)化現(xiàn)象非常嚴重，在汽車生產(chǎn)全球化、供應商體系成熟化的前提下，不同品牌使用相同產(chǎn)品的現(xiàn)象屢見不鮮，舉幾個例子：博格華納的四驅(qū)、博世的ESP、愛信的變速箱等等，這些耳熟能詳?shù)呐浼a(chǎn)品早已經(jīng)布局在各個品牌的車型當中，但消費者很可能只買A不買B，最終導致B車型和品牌無奈退市，這又是為何？

這就涉及到品牌、口碑、質(zhì)量品控等等在車型本身以外的更關鍵的因素，是否能讓消費者覺得靠譜。但也許，這也正是汽車企業(yè)成長，國內(nèi)汽車市場環(huán)境變得更好之前的必經(jīng)之路，中國汽車要成為世界汽車工業(yè)史上一個具有說服力的品類，或許就需要經(jīng)歷一次又一次的“洗牌”，才能真正地實現(xiàn)從汽車消費大國到汽車工業(yè)強國的角色轉(zhuǎn)變。