在理想L9的NVH開發過程中，可以說李想一直在充當著產品經理或質檢官的角色。因為對L9增程器噪聲轟鳴非常不滿意，要求指標要全面超越X7，團隊負責人立下軍令狀后完成了該目標；因為普通人都聽不到的空調的hiss音，就算臨近量產，再增加成本李想也絕不妥協。理想L9的成功，是李想驅動著團隊向前走的成果。但是，到理想MEGA時，這種驅動力就從李想個人，變成了NVH團隊內部的體系驅動。從理想L9到理想MEGA，產品的驅動形勢也發生了從增程到純電的轉變，也正是這一轉變，給NVH團隊帶來了很多行業標準之外的超綱難題。

俗話說，老師傅還要學新東西，才能不被淘汰。但對于剛在理想L9上獲得成功的NVH團隊，卻沒有意識到這一點。因為在開發L9的過程中，理想NVH團隊已經形成一套完善的、全面領先行業的開發體系，相比同行只做幾種特定時速、特定路面的NVH開發，理想NVH團隊不僅做到了全速域、全工況開發，還做了全溫域NVH開發，尤其是行業罕見的低溫NVH開發，以及雨打聲、石擊聲等幾乎覆蓋所有出行場景的NVH開發。所以，在接到理想MEGA靜謐性開發的任務后，團隊認為只需照著L9按部就班就行，完全沒有意識到動力形式的轉變，竟然會給團隊帶來“當頭棒喝”的打擊。

就算供應商不配合，也要解決MEGA散熱風扇問題

理想MEGA是純電車型，雖然沒有了增程器這個聲源，但是MEGA的5C超充，卻給團隊帶來了從沒有想象過的挑戰。而且作為行業里第一款超充功率達到500千瓦以上的量產車，MEGA的開發其實很多時候就和之前開發理想ONE一樣，理想要做第一個吃螃蟹的人。比如熱管理系統，在超充的時候，車輛的散熱需求會非常大，只有把電池溫度維持在合適的區間內，才能把充電功率保持在400kW，甚至500kW以上。所以理想MEGA配備了一個功率1100瓦、直徑535mm的大風扇。這么大功率的風扇是第一次用在一臺家用純電車型上，之前基本上只有大排量柴油車才會使用，多數是一些皮卡、貨車，對于噪聲的音量和聲音品質都沒有太多要求。但是，理想從供應商那邊拿到成品試裝之后，發現高轉速下風扇的聲音就像一臺小摩托，發出“突突突突”的聲音，NVH團隊接受不了這種聲音。

于是，理想NVH團隊就去找供應商溝通改方案，這家合資供應商也是業內絕對的頭部企業，一開始不太接受理想的要求，并反饋給理想NVH團隊說，他們也在給奔馳GLE、路虎攬勝這些車型供應這種量產的大功率風扇，別家都沒提過這類問題，覺得理想是在吹毛求疵，不愿意提供優化方案。眼看供應商無法解決，理想NVH團隊就打算自己做仿真、出優化方案，結果第一步就又遇到了困難。供應商表示風扇葉形需要保密，數據不對主機廠公開，但經過幾輪周折和多次的溝通、協商，團隊才終于拿到數模。理想團隊基于原方案，對葉片數、葉間距、葉片形狀，甚至擋風罩的形狀，都提出過新的優化方案，在反復的仿真、樣件驗證之后，團隊找到了現在的九片仿生波浪形葉片的方案。最終，風扇的突突聲不僅消失了，而且現在5C超充的時候，用戶坐在車里完全可以用正常音量交流；雖然是520kW的5C超充，但車內的噪聲卻能達到和250kW的Model Y一樣的靜音水平。

雖然供應商和理想NVH團隊在一起開發的時候沒少抱怨辛苦和麻煩，甚至半開玩笑地說，理想要求太高，再也不接理想的項目了，但到MEGA實車落地量產，而且NVH水平到處霸榜，獲得用戶、媒體一致好評時，供應商和理想NVH團隊都感到高興、自豪。

為解決MEGA座椅抖動，既要、還要、更要

作為理想的第一款純電車型、第一款MPV，除了5C超充這樣的領先技術，MEGA也是理想汽車所有舒適科技的集大成者。說起舒適性，理想的大沙發是用戶特別喜歡的，大家都覺得很軟很舒服，特別是MEGA，感覺坐進去之后，就絲毫感覺不到路面的起伏顛簸。其實，對于MEGA座椅抖動的抑制，理想NVH團隊曾花費了超長的時間進行攻關。在這個過程里，團隊不僅要抑制振動，還要保證車輛的操穩、耐久度、安全性，而且在MEGA上，因為是純電車型，還要控制好重量，避免續航問題。所以，雖然只是優化一個座椅的舒適性，卻涉及到各個部門，部門之間經常要爭論。NVH團隊不僅是一個特殊的團隊，也是協調、拉通各個部門一起解決問題的高手，面對很多問題，NVH團隊無法單獨解決，需要迅速拉通各部門一起攻堅。

當時理想座椅團隊提出的意見是從底盤上解決振動的傳遞，也就是提高隔振性能。用最通俗的話來說，就是讓底盤變得更軟一點。但是底盤團隊不接受，因為這樣會影響操控穩定性，不愿意讓步。兩個團隊都有各自的堅守，無法再討論下去。最終，NVH團隊考慮換個思路，能不能通過改變座椅骨架的結構來解決問題，也就是要把座椅的頻率調低，讓座椅和底盤的頻率錯開。想法很不錯，但這樣也有問題，因為這個方案會減弱座椅骨架的結構強度，犧牲安全性和耐久性，這也是團隊不能接受的。

最終，團隊經過底盤團隊、座椅團隊、結構安全團隊的研討，采取了在座椅骨架上吸振的方式，才最終解決了問題。其實平衡各方、達成共識、解決打架，這個事情是不難的，難點在于，部門之間達成共識的方式不是讓某一方妥協，而是真的既要、又要、還要，每一項都要做到最好。

理想MEGA的三排靜謐性平權運動

每一項都要做到最好，不僅表現在座椅上，MEGA的第三排玻璃也是一個極端的案例。在行業主流MPV中，三排位置的后側圍角窗基本上都是普通鋼化玻璃。在最初的設計階段，理想NVH團隊也對標了行業內所有主流的MPV和SUV，絕大多數車型的后側圍角窗都是采用鋼化玻璃設計，甚至有些車型應用了樹脂玻璃，因此理想也借鑒了主流的鋼化玻璃方案。

可是，到了仿真階段NVH團隊就發現，隱藏式滑軌空腔和角窗亮條臺階位置，會在氣流的沖擊下產生高頻聲源；大面積的鋼化玻璃存在“高頻耦合頻率區間”，在耦合頻率附近會透聲更多。由此，理想NVH團隊對于角窗臺階進行斜坡優化，并補充滑軌內腔密封，減少了一部分的高頻聲源；但是玻璃耦合頻率區間內的隔聲不足，始終存在風險。實車出來后，三排側窗附近的風噪仍然不能讓團隊滿意，很影響駕乘舒適。很多人會認為，第三排不舒適是行業和用戶普遍默認的，第二排尊貴，第三排不如第二排很正常。但理想NVH團隊想解決用戶在一家人出門上車時，一家之主決定要讓誰去做第三排的尷尬問題。理想NVH團隊決心要達成三排平權，噪音問題一定要解決。

在攻堅日戰會上，團隊提出了一個更昂貴的解決方案，就是要更換材料，使用聲學夾層玻璃（PVB聲學夾層玻璃隔聲能力更強，且不存在“高頻耦合頻率區間”）。但此時很多車身內外飾硬模都已經開工了，更換聲學夾層玻璃的費用是巨大的，因為MEGA三排車窗的面積非常大，且還沒有開模。而且，新方案還沒有經過實車驗證，只有理論分析和玻璃臺架的驗證結果支持。當時，理想NVH團隊的負責人展現出了敏銳的洞察力和高效的決策力，并最終決定，即使增加費用也要將三排側窗改為聲學夾層玻璃，確保三排乘客能夠享受到和其他位置同樣的靜謐體驗。這項決定，也讓MEGA的單車成本提升到之前的近1.5倍。

事后證明，當時NVH團隊負責人的決定是非常正確的。理想MEGA交付后，NVH團隊看到一車主發短視頻說：還有什么比“看到一家老小一上車就能睡著”更幸福的事呢？這也讓團隊更加堅定了當初的選擇，如果當初他們選擇漠視三排噪音問題，必將成為現在的遺憾。事實上，噪音不僅影響人們的睡眠，也會影響孩子、成人、老年人的各種身心健康。世界衛生組織已經將噪音污染列為僅次于空氣污染的環境威脅，不僅會引發聽力損失、心血管疾病、睡眠障礙等，還會影響胎兒的發育等問題。

好的NVH是好產品的一部分，NVH團隊的成長，也是理想汽車全體研發部門成長的一個縮影。在理想汽車野蠻生長的過程中，每一個研發人員都在為創造出讓自己自豪的產品和服務不斷付出，這也是理想區別于很多傳統廠商的差異點。勇敢的人，先享受世界，也許正是這些差異點，讓理想汽車成為了更多用戶理想的選擇。