去年6月份，臺灣嘉義一輛Model 3在高速公路上直直地撞上了一輛側翻的大貨車。據報道，事故發生時，車輛處于AutoPilot開啟的狀態，時速達到了110公里，但所幸無人傷亡。

這不是特斯拉第一次和路上的貨車過不去。

2016年5月7日，一輛開啟Autopilot的特斯拉Model S，在佛羅里達的高速公路上和前方橫向穿越的拖車相撞，40歲的駕駛員Joshua Brown當場死亡。

2019年5月17日，同樣在佛羅里達州的一條高速公路上，50歲的Jeremy Banner也遭到了類似慘案，他的Model 3與一輛前方橫向行駛的拖車相撞，整個車頂直接被掀掉。

這三起事故都有一個共同點，就是駕駛員過于新人自動輔助駕駛系統，而放棄汽車控制權或不再時刻關心路況。那么借此話題，咱今天來說說特斯拉自動駕駛靠譜嗎？

自動駕駛目前形成了兩大派系，一派是谷歌派，走的是全自動駕駛模式，主要目標是無人駕駛技術完全取代人，所以從一開始就沒有考慮剎車、油門、方向盤等問題。另一派是以特斯拉為首的汽車制造商，做法是先實現半自動輔助駕駛，再逐步過渡到完全自動駕駛。

盡管一些傳統車企早已研發出、配備上了自動輔助駕駛的功能，但還是比較保守，造車新勢力們在這方面似乎更為激進，且有彎道超車的架勢。不少專家也指出，由于電氣化程度高、動能效率高等特性，新能源車是自動駕駛的最佳載體。

特斯拉創始人馬斯克曾在2020年上海世界人工智能大會發布的視頻中說，我覺得我們已經非常接近L5級自動駕駛了。我有信心，我們將在今年完成開發L5級別自動駕駛的基本功能。

隨著越來越多企業加入并且鼓吹自己具備L3、L4級別的自動駕駛技術，越來越多配備著自動輔助駕駛系統的新造車上路，一些現實的問題擺在車企、供應商與消費者面前：你真的敢用自動駕駛系統嗎？

“真不敢。”一位車主在車主群里直言：“我把有關自動駕駛的一切都關了，因為非常不信任這個系統。”

家里有一輛Model 3的車主陳先生一提到自動駕駛就有點兒后怕：“現在路況還不夠完善，自動駕駛技術還不是很成熟，聽著有點兒嚇人，我不敢用。"

也有極大膽者。特斯拉車主Monica就看到有人在車主群里分享這樣的經歷：由于極度信任自動駕駛，在三環上跑了兩圈結果睡著了。“相當于他跑的這幾圈完全沒有接管方向盤，不知道他是怎么騙過系統的。”

為了確保駕駛者的警覺性，不少配備了自動輔助駕駛功能的車輛會在方向盤上裝設感應器，從而確認在開啟自動輔助駕駛系統的時候，駕駛員是否把手放在方向盤上。

但更多時候，車主們面對自動駕駛技術往往是小心翼翼地試用、體驗。常年跑通勤開啟特斯拉Autopilot功能的車主王先生坦言：“我其實分不清具體什么是自動駕駛，什么是自動輔助駕駛，潛意識覺得它有點兒危險。后來有朋友一直在用特斯拉的Autopilot功能，在他的推薦下我才開始用的。”

事實上，特斯拉官方也曾一口咬定Autopilot的安全性，其聲明中指出，在美國，所有制造商的車輛平均行駛8600萬英里就會出現一起致命事故，而備有Autopilot的特斯拉，平均每行駛3.2億英里，才會有一起死亡事故。

公司早先還發布了一份關于Autopilot安全性的季度安全報告，但該報告缺乏細節，行內專家表示報告里沒有核心數據，可以讓他們把Autopilot和其它自動駕駛系統做對比。只有特斯拉對Autopilot的運作邏輯和源代碼有100%的理解，并且把它們作為商業秘密嚴加看守。

越來越多的聲音要求特斯拉做出更詳盡的信息披露，來幫助消費者來判斷Autopilot的可靠性，特斯拉則絲毫不理會外界的質疑，依然在按部就班地推進Autopilot。

目前的Autopilot結合了自適應巡航，車道保持，自動停車以及自動改變車道的能力。

但無論特斯拉怎么吹噓，在美國汽車工程師協會的定義下，Autopilot屬于低等級（Level2）的輔助駕駛系統。

綜合各方媒體和Autopilot以往的表現（從2016年5月至今，有數十起Autopilot致死案例）。因此，不建議用戶現在去花錢購買Autopilot，它所帶來的功能更多的是一種新鮮的體驗，如果過度依賴，將大大提高車輛發生危險的概率。

國內知名媒體對Autopilot的6條總結：

1、距離完全的自動駕駛有非常非常非常遙遠的距離；

2、僅可以在道路條件非常好，而且連貫的道路使用（譬如高速）；

3、高度依賴車道線和照明條件；

4、并不比其它車廠的L2輔助駕駛系統好用；

5、當Autopilot無所適從時，給駕駛員留下的反應時間非常有限；

6、在車道合流和車道分岔的情況下表現尤其糟糕。