國內有 4 大 A 級車展：北京、上海、廣州、成都。廣州、成都車展一年一屆，北京、上海車展則每兩年一屆。
年初，我們迎回睽違 4 年的北京車展，加上 9 月初的成都車展，這也意味著 2024 年國內將會有 3 場 A 級車展，而廣州車展成為了本年度的「收官之戰」。
第二十一屆廣州車展
車展是風向標，電動化是必然
一年 3 場 A 級國際車展，年初的北京車展全球首發 113 輛新車，包括跨國車企首發 30 輛新車，概念車 41 輛。
諸如「紅衣主教與雷軍爭艷」、「李想原地硬控雷軍 3 分鐘」等名梗百出，車展流量也在此刻達至頂峰，真正具象化在我們面前。
在北京車展的雷軍-圖片來自車主指南 & 電車實驗室
這樣的勢頭并沒有延續太久，車展口碑在今年的成都車展走向了兩極分化。
本屆成都車展期間，共啟用了 12 個展館，有近 130 家車企參與，以及超過 1600 輛汽車參展，僅從規模來看，成都車展創下了自己的歷史新高。
而受限于首發新車少、車企投入少的問題，成都車展的熱度顯然不如北京車展。本屆成都車展首發新車僅有 72 款，還有大部分的車企選擇在車展前召開發布會，以此避開流量高峰。
車展的聲量在北京達至高潮，又迅速在成都走低。
一些不同的聲音開始出現，有人會認為：車企投入收縮，展銷味道過于濃重的車展，屬于是有「車」無「展」，與辦展的初衷背道而馳，名存實亡。
2024 成都車展
但人們常會說汽車工業百年，實則車展文化同樣如此，從 1898 年第一屆巴黎車展延續至今，車展事無巨細地記錄著百年間汽車工業的演進變化，還承載著行業風向標的非凡意義。
如果對年初北京車展有過關注的朋友，可能還記得，這屆北京車展的辦展主題是「新時代 新汽車」。
新時代、新汽車的「新」，是能源的新：
4 年前的北京車展，共有 785 輛車型參展，其中新能源汽車有 160 輛，中國新能源汽車有 140 輛，新能源車型占總參展車輛中的比例將將突破 20%，僅為 20.3%。
4 年后北京車展，參展的新能源汽車總量來到了 278 臺，不僅是新能源總量實現了 73.7%的同比增長，參展車輛的整體結構也發生了顛覆性變化，本屆新能源參展車型占比從 20.3%拔升至超過 80%。
第十八屆北京國際汽車展覽會
廣州車展同樣展現出了行業「觸電」的一面：
3 年前的 2021 廣州車展共有 1020 輛車型參展，新能源汽車有 241 輛，中國品牌新能源汽車有 153 輛，新能源汽車約占參展總量的 23.6%。
今年的廣州車展共有 1171 臺車輛參展，其中新能源車型共有 512 輛，新能源占比來到了 43.7%。
年內三大 A 級車展結構顛覆的背后，是中國新能源滲透率的逐年攀升：2021 年全年國內的新能源滲透率僅為 14.8%，3 年后的今天，2024 年最高的月度滲透率已經超過了 50%。
值得一提的是，中國新能源汽車年度產量在昨日（14 日）首次突破了 1000 萬輛，中國由此成為全球首個新能源汽車年產量達到 1000 萬輛的國家。
一個行業本質也得以折射：油車不再是國內汽車市場的絕大多數，電動化的未來是必然的。
2024 廣州車展
集體向上的中國車企們
當電動化成為無可置疑的未來趨勢，中國車企還要更有質量地活著。
要問本次廣州車展與年內前兩次 A 級車展有何不同，那便是有了更多的中國本土車企主動站了出來，向上、沖高。
睡在工廠的雷軍-圖片來自微博@雷軍
對于國內豪華汽車市場來說，今年是相對特殊的年份，不妨以 BBA 的銷量數據作為參考：
· 奔馳：2023 年全球銷量超過 249.1 萬輛，同比增長約 1.5%，在華銷量約為 76.8 萬輛，中國市場占據了 35%的份額；但在今年前三季度，奔馳的在華銷量僅為 51.22 萬輛，出現了 10.2%的同比下滑，創造該季度單一市場最大銷量跌幅
·寶馬：2023 年全球銷量創下歷史紀錄，總量超過 225.3 萬輛，其中在華銷量約為 82.49 萬輛；今年前三季度，寶馬（含 Mini）的在華銷量僅為 52.32 萬輛，同比下跌超過 13%
·奧迪：2023 年全球銷量超過 190 萬輛，同比增長 17%，在華銷量約為 72.9 萬輛，同比大增 13.5%；今年前三季度在華銷量僅約為 50 萬輛
BBA 三巨頭在華面臨著銷量下挫的困境，歸功于國產新能源車企的沖擊，國內豪華市場難得地被撕開了一個突破口。
從年初的北京車展至今，我們也看到了越來越多的傳統豪華車企，正努力跟上電動趨勢推出高端電動序列：
奔馳在 EQ 系列與傳統燃油系列之間的設計搖擺，最終將兩者納入同一設計體系，全新 EQS 回歸到了傳統 S 系列的立標正臉。
寶馬高調展出了爭議性、辨識度十足的 Vision Neue Klasse 新世代概念車，為下一代產品序列定調。
譬如是保時捷拿出了專為中國提供的 Taycan 4，以及全面純電化 Macan；再譬如是上汽奧迪在前不久創立了全新 AUDI 品牌，亮相了品牌首款概念車 AUDI E 等等...
這些推出高端純電序列的傳統豪華車企們，都有一個共同特征：純電序列與純燃油系列口碑兩極分化，高端純電產品尚處在風格掙扎、割裂的初期階段。
AUDI E Concept 概念車
而這恰好是中國本土車企，向上突圍的最佳機會。
在本次的廣州車展里，我們能夠看到怎樣的沖高色彩？
有的車企選擇在年度旗艦新車上，給出自己的高階智駕答案：
從全棧自研方案發布到推送無圖城市 NZP，僅用時 10 個月的極氪汽車，在廣州車展正式發布浩瀚智駕 2.0 端到端 Plus 架構，以「MLM」+數字先覺網絡代替了原本單一的 VLM 視覺大模型架構，實現了「全場景車位到車位」級別智駕能力。
廣汽傳祺亮相旗下大五座 SUV S7，搭載高階智能駕駛，以此為起點，廣汽傳奇將在 2025 年推出四款高階智駕車型；廣汽埃安昊鉑則推出旗艦打六座 SUV HL，標配空懸+ CDC，支持全新高階智能駕駛版本 ADIGO PILOT NDA 4.0，廣汽埃安將城市、高速及自動泊車真正實現了全面融合。
廣汽傳祺 S7
還有的車企，則在智能底盤技術上做文章：
2023 年年底，蔚來曾在西安發布了 80 萬級旗艦行政轎車 ET9。在這一臺行政旗艦新車上，蔚來將「線控轉向」、「后輪轉向」以及「全主動液壓懸架」整合到了 Sky·Ride 天行智能底盤系統，在寂靜無聲的黑夜里打響了本土新能源沖高的第一槍。
此后，國產新能源涌現出了一批在智能底盤技術上深耕的產品。
同樣是在本次廣州車展亮相的仰望 U7，首發搭載革命性的懸架技術云輦-Z，以懸浮電機替代傳統液壓減振器，實現橫縱垂三向控制全面電動化；以及在拿下紐北最速四門車后，緊接著帶來「全主動懸架」、「超級四電機系統」、「48V 線控制動」、「48V 線控轉向」四項智能底盤預研技術的小米汽車。
仰望 U7
除此以外，還有著暫且收起鋒芒，猶抱琵琶半遮面的國產旗艦沖高新品。
就在本次廣州車展上，鴻蒙智行首次集齊「四界」，其新品牌尊界首款產品將定位行政純電轎車，落位百萬級行政旗艦轎車市場。余承東透露：尊界首款新車，將會在本月月底與華為 Mate70 同期發布。
如果說年初的北京車展，定下了國內汽車工業電動化新時代的主調。那么本次的廣州車展，我們可以看作是一場圍繞電動化精耕細作后的百花齊放。
這些富有勇氣、向上托舉的中國車企們，正在更有質量地活下去。
