三缸發動機，幾乎是讓廣大汽車消費者們聞之色變的一個關鍵詞。對于中國車市來說，三缸發動機可以說是私家車的起源，私家車市場規模初成的時候，市面上主流的產品還是微型車，而且大部分是使用日系微型車為藍本生產，三缸發動機自然而然的也成為了當年的主力。

隨著汽車工業的發展和成熟，小排量的三缸發動機已經不能滿足用戶的需求，搭載三缸發動機的微型車也成為了廉價和入門的代名詞，特別是“大車消費”的潮流興起，三缸機和微型車也曾經一度被歷史長河所淘汰。

然而，潮流是個輪回

排放標準的日益嚴苛，燃油發動機的動力壓榨程度也越發強悍，加之油電混合動力的出現，純燃油發動機在家用車型中所扮演的角色似乎戲份越來越低，三缸發動機，又再一次成為了主流。

號稱最會打造大排量發動機的美系品牌卻成為了推崇三缸機的頭部集團。通用和福特兩大造車品牌，在三缸潮流重新吹風的時候便開始全力推進，通用還算保守，只在A級車領域大力布局三缸，而福特則頗有一種破釜沉舟的態勢，在中國市場中立下汗馬功勞的福克斯，換代之時全面變成了三缸，在本身品牌影響力下滑的時候，主力車型全面換裝三缸機的做法，其功力不亞于嚴冬之中當頭潑上一盆涼水.......

通用和吉利喜迎四缸回歸

近日，在工信部曝光的新車型申報圖上，通用集團旗下的別克英朗和雪佛蘭科魯澤新款都搭載了別克L2B的1.5L自然吸氣發動機，在這兩款緊湊型的陣營中，本身僅有1.0T和1.3T兩臺三缸渦輪增壓發動機版本，而新增的1.5L自然吸氣發動機，則是一款曾經通用集團旗下的主力機型，與其說增設，不如說是一種回歸。

另外，吉利的繽越也將在新設車型上搭載代號為JLB-4G14TB的1.4T四缸渦輪增壓發動機，該發動機的動力參數（141匹）也正好處于1.0T（136匹）和1.5T（177匹）之間。繽越換裝四缸渦輪增壓發動機之后，不出意外的話將有可能成為繽越產品譜系中最為熱銷的款型。

并非全面換裝，而是拯救市場

三缸到四缸，四缸回到三缸，現在又回到四缸。車企們用彎彎繞的方式不斷調整發動機汽缸數的舉動似乎一直在跟消費者開玩笑？其實，更重要的是中國市場對于三缸發動機的接受度尚未具備充足的心理準備。

別克英朗這款車型曾經也稱得上是合資品牌A級車中的佼佼者，曾經與大眾朗逸和日產軒逸瓜分合資品牌A級車的頭三把交椅，但通用在大力發展三缸發動機之時，為了不讓定位更高的君威君越等車型形成廉價的印象，英朗也成為了第一批“白老鼠”。

但這樣做的后果便是英朗的銷量再不如往日般輝煌，從2017年的42萬輛，到2019年的28萬輛不到，雖然受到整體車市下行的影響，但反觀近三年都坐穩轎車銷量首位的朗逸，銷量則是以2017年的46萬輛到2019年52萬輛的成績實現增長態勢，如果說跟英朗全面換裝三缸的舉動沒有影響，似乎也不太真實。

三缸發動機盡管在當下被多方佐證和測試，在不少產品上的表現已經不亞于主流的四缸機型，但是在市場信心本身不足的前提下，再加上多年來的汽車消費觀念所形成的市場慣性，本身在消費者觀念中成為“淘汰品”的三缸發動機以及相關車型，又如何能與市面上真正主流的四缸發動機抗衡？

三缸與四缸并存，或許是未來的主旋律

強如寶馬，曾經在標志性的3系力推1.5T三缸的318，但最終慘淡的市場反應也注定使其曇花一現，但寶馬集團還有Mini，以個性和操控樂趣為賣點的mini可能連“發抖”也能稱之為“純粹”。但通用旗下的兩個品牌顯然不行；讓別克依舊主流而三缸全讓雪佛蘭消化？答案明顯會是否定的結果，畢竟齊頭并進的二者哪一方都不能承受太嚴重的市場打擊。

但是三缸發動機的市場空間仍舊巨大，以當下的造車技術而言，消除抖動的方式方法已然變成了小兒科，如何讓三缸發動機迸發出更強悍的動力表現或許是未來主機廠們考慮的大方向。諸如福特的1.5T三缸174匹，領克的1.5T三缸180匹，吉利的1.5T三缸177匹等等。

讓三缸的性能參數成為天花板，讓四缸的市場認同度成為保命稻草，也許這就是A級車領域下一步競爭的主要形式？

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