通用汽車無疑是國內(nèi)合資廠商中品牌涵蓋規(guī)模最大的車企。除了人們熟知的凱迪拉克、別克、雪佛蘭這三大輻射至豪華品牌、合資高端、年輕運動不同定位的主要合資廠商以外，還有通用聯(lián)合上海汽車集團、廣西汽車集團（原柳州五菱汽車）三方合資成立且主要走親民路線的上汽通用五菱以及旗下自主創(chuàng)建的寶駿品牌。

五大品牌的產(chǎn)品覆蓋面囊括了從低價到高端，從商用車到乘用車的全面布局，因此無論是在銷量數(shù)據(jù)還是市面上的產(chǎn)品普及度，通用的身影幾乎隨處可見，同時也是長期與南北大眾穩(wěn)坐國內(nèi)銷量前三甲的車企，然而，本屬于銷量第一梯隊的上汽通用，似乎與南北大眾的差距愈發(fā)增大，甚至有被國內(nèi)廠商趕超的危機。

銷量下滑-增長失速

根據(jù)通用年度財報的報告數(shù)據(jù)顯示，2019年通用汽車在中國銷量總數(shù)為309萬輛，相較于2018年的364萬輛，同比下滑了15%左右。而今年第一季度，有相關數(shù)據(jù)部門作出統(tǒng)計，通用整體第一季度的銷量同比下跌了43%，同時雪佛蘭和寶駿兩個品牌銷量同比下跌超過50%，別克和凱迪拉克同比下滑超過40%，五菱是下滑最少的品牌，但也超過34%左右。

雖然今年第一季度的銷量下滑是全行業(yè)甚至是全品牌都在遭受的市場打擊，但其實在筆者看來，疫情之下的通用汽車會顯得更為艱難。

對于三缸-通用太樂觀

通用稱得上是在推行小排量和三缸發(fā)動機的力度上非常積極的汽車集團。特別是三缸發(fā)動機，通用集團在2017年底開始了旗下車型逐步布局三缸機型的計劃，先是從別克英朗這類的緊湊型轎車開始，用1.3T的三缸機型取代老款的1.4T發(fā)動機；隨著產(chǎn)品逐漸成熟，便推出了1.3T三缸+CVT的動力總成形式，在昂科拉換代之時成為了產(chǎn)品譜系中的高規(guī)格動力布局。

但三缸發(fā)動機的使用換來的僅僅只是在技術向的美好憧憬與期盼，市場上的銷量下滑卻是實實在在的打擊。以別克英朗為例，作為曾經(jīng)與朗逸、軒逸作為年度合資緊湊型轎車銷量三甲的別克王牌級別產(chǎn)品，在換裝三缸發(fā)動機的兩年多時間內(nèi)銷量難以保持走高的態(tài)勢，連續(xù)兩年跌出合資轎車年度銷量排名五名開外。

通用似乎也終于后知后覺的感受到了一頭扎進三缸機的推廣之后市場表現(xiàn)不佳所帶來的后果。不僅體現(xiàn)在早在2019年就已經(jīng)被曝光工信部申報圖的別克君威1.3T三缸車型時隔一年多都沒有上市的消息，更因為近日別克英朗的新增的四缸車型正式上市，取名為“英朗.典范”。

搭載的是技術并不先進但卻裝載量非常高的L2B 1.5L自然吸氣發(fā)動機。正是這款發(fā)動機，為英朗、科魯茲這類A級車曾經(jīng)的銷量立下過汗馬功勞，另有消息稱，雪佛蘭科魯澤、別克昂科拉等較新，但卻只有三缸發(fā)動機布局的產(chǎn)品，都有望新增1.5L的四缸自然吸氣版本。此舉顯然是為了挽回和重塑市場地位和采取的補救措施，但對于三缸發(fā)動機行不通的中國市場而言，卻無疑是一個十分有效的舉動。

寶駿品牌的沖高之路-未免有些艱難

除了別克雪佛蘭這些“國際化”因素更強大的品牌之外，上汽通用旗下的自主品牌寶駿其實這兩年也過得并不如意。寶駿以親民廉價的形象入市，初期所獲得的成就并不差，但與五菱太過相似的商用氣息也的確不是長久的發(fā)展之計。從2019年開始，寶駿意圖走向轉(zhuǎn)型的道路，從車標到品牌名稱，再到明顯更適用于普通家用消費者所推出的SUV和轎車產(chǎn)品，新寶駿讓人看到了一種非常積極的轉(zhuǎn)型態(tài)度。

但對于寶駿的轉(zhuǎn)型肯定，或許只停留在媒體和廠商層面，消費者或許更多的還是認為，這不過是寶駿的一次換標換名行為，但它的本質(zhì)還是曾經(jīng)的寶駿。新寶駿第一款SUV RS-5去年4月中旬正式上市，而2019年全年銷量僅有2.4萬輛不到；并沒有表現(xiàn)出曾經(jīng)寶駿品牌在親民形象中所擁有的號召力。而在筆者看來，其9.78萬元的起售價，是讓大多數(shù)消費者無法接受的重要原因之一。

盡管新寶駿RS-5是不同于“老寶駿”的任何一款車型的全新產(chǎn)品，研發(fā)成本也更高，但或許在消費者看來，價格往往比深層次的技術含量更能左右其購買的沖動，因此或許對于新寶駿而言，不僅僅是產(chǎn)品的影響，要重塑以往寶駿曾經(jīng)打到過的市場高度，還面臨著重新打造品牌形象的壓力。

全球化布局開始萎縮

通用不僅僅只是在中國市場開展了大范圍的產(chǎn)品與品牌布局戰(zhàn)略，全球化戰(zhàn)略，是通用汽車在上世紀80年代開始便推行的布局方式。

但過往的十年卻是汽車行業(yè)不甚景氣的十年，從2013年開始，通用就已經(jīng)逐步退出歐洲市場（雪佛蘭）；俄羅斯市場、印度、印尼、非洲等地的業(yè)務也在相繼幾年內(nèi)紛紛易手或者撤出，而今年通用在印度和泰國的工廠也讓昌盛收購，則宣告了通用徹底告別南亞與東南亞市場?？梢哉f現(xiàn)如今的通用汽車所倚重的核心市場，幾乎只剩下了中國和美國本土。

通用該如何拯救自身？

上述的內(nèi)容可知，可見通用汽車其實在面臨著“內(nèi)憂外患”，內(nèi)在產(chǎn)品布局和品牌策略的失算，導致市場份額的下滑，外在國際性的影響力其實也在面臨著萎縮。

綜合來看，通用集團如果將重心完全放在美國本土和中國市場，并不是什么壞事。畢竟這兩個國家仍舊是全球范圍內(nèi)規(guī)模最大的汽車市場，而中國更是包括通用在內(nèi)，很多車企在品牌發(fā)源地以外的最大單一市場，而通用在中國市場的影響力其實并不低，2019年，通用在華的銷量占據(jù)通用汽車全球累積銷量的40%左右，這些因素的存在其實仍舊能給通用汽車再造輝煌的機會。

或許通用汽車需要對中國市場的普適性需求進行重新的審視與調(diào)研，在汽車產(chǎn)品本身真正做到今年大火的“人民需要什么，就造什么”的宣傳口號，在旗下的品牌、產(chǎn)品、以及新品布局上做更多的針對性輸出，才可重新恢復到曾經(jīng)以一己之力抗衡兩家大眾的高度；而通用集團前些日子宣布曾經(jīng)的國際運營部高級副總裁Julian Blissett將出任通用汽車中國公司總裁，而Blissett堪稱是通用汽車集團內(nèi)的“中國通”，勢必對于中國市場的特點有著深入的了解才能在這顯得有些特殊的時期接過總裁大旗，當然，今年內(nèi)或許不能看到什么實質(zhì)性的改變，畢竟今年對于眾多汽車企業(yè)來說，能維穩(wěn)，已經(jīng)就是一種成功。