“四缸回歸”是最近車市上討論比較熱烈的一個關鍵詞。而這也再一次引發(fā)了四缸與三缸之間的爭論，畢竟從消費者的角度來看，不少車企將旗下原本裝載三缸的車型換裝四缸的發(fā)動機，就是一種向市場“認慫”的表現(xiàn)，而三缸是否會折騰了幾年之后，又再一次退出歷史舞臺？也是人們十分關注的行業(yè)動態(tài)。

其實四缸發(fā)動機“回歸”的風向在去年年底的時候就已經(jīng)刮了起來，而今年四月隨著通用旗下的別克英朗1.5L版本、雪佛蘭科魯澤的1.5L版本、吉利繽越1.4T四缸紛紛上市，加之此前被曝光的廣汽本田凌派新增1.5L版本，似乎進一步讓車企“回歸四缸”的言論有了實錘。

四缸機重新集中地回歸原本三缸的產品陣列，是全然取代三缸的存在嗎？顯然不是。

基于車型本身而言，無論是英朗還是科魯澤，四缸發(fā)動機版本都是“新增”的款型，原來的三缸發(fā)動機仍在同步銷售，這顯然是為了迎合市場的舉措，在市場不景氣的前提下，四缸的發(fā)動機更具備穩(wěn)妥氣質，對于消費者來說接受度更高，對于銷量的下滑有理論上的“止血”作用，特別是對于上述這幾款要在主流的細分市場中保持銷量高位的主力產品，用四缸發(fā)動機穩(wěn)固銷量，可謂是在用一波激進的“三缸策略”向市場“進攻”之后的一次“防守”。

走捷徑的三缸不免遇上尷尬

三缸發(fā)動機從興起到現(xiàn)在看上去衰退，其實也已經(jīng)過了將近10年的時間。在過去的十年里，小排量發(fā)動機（包括小排量渦輪發(fā)動機），以及整車燃油經(jīng)濟性是汽車產品研發(fā)和行業(yè)進程的主要導向；而新能源汽車的異軍突起，不僅影響了燃油發(fā)動機的在市場中的地位與份額，甚至在某種程度上引發(fā)了汽車行業(yè)對燃油發(fā)動機的“質疑”。

而國內的合資廠商和自主品牌車企紛紛上架三缸發(fā)動機研發(fā)項目，也正式掀起了三缸發(fā)動機的浪潮，而在2016-2017年左右，搭載三缸發(fā)動機的車型開始逐漸增多，而這其中動作最大的莫過于通用和福特，這兩個美國品牌幾乎是采取三缸替代四缸的方式來布局車型，讓這兩個品牌的潛在消費者處于一個“不得不接受三缸”的境地。

但平心而論，經(jīng)過多款車型的測試與驗證，過去十年的三缸發(fā)動機是對得起時代的產物。這是因為小排量渦輪的成熟、輕量化的發(fā)動機設計以及整車設計研發(fā)成本的優(yōu)化，三缸發(fā)動機本身可以壓榨出并不孱弱的動力參數(shù)、同時怠速抖動等問題也比老一代的三缸發(fā)動機有了長足的進步，而由于減少了氣缸，在燃油經(jīng)濟性的表現(xiàn)上無疑能更容易地達到設計預期的標準；而裝載在量產車輛時，利用整車襯套的大量使用，實際駕駛感受并不會有老一代三缸車那般廉價的感受。

但技術的進步卻遇上了先入為主的產品認知，這也讓三缸發(fā)動機陷入了長達數(shù)年的尷尬局面。中國消費者對于三缸發(fā)動機的接受度之低想必是任何車企、甚至是自主品牌廠商都沒有想到的，原本極受歡迎的別克英朗退出了熱銷車型名錄當中，180多匹的三缸福克斯徹底輸給了思域，而家用的實力派車型凌派，也因為換代之后全部采用1.0T的三缸發(fā)動機，銷量表現(xiàn)與上一代車型相比同樣也比較大的差距。

三缸會以另外的方式存活

單純的論市場表現(xiàn)，三缸發(fā)動機可以說已經(jīng)舉了白旗。但這也許并不代表三缸發(fā)動機就此告別歷史舞臺，而在新能源汽車逐步成熟的背景下，三缸發(fā)動機或許會乘著“電車”而得到喘息的機會并且很大幾率的在市場中存活下來。

由于三缸發(fā)動機的相對體積較小，其實非常有利于與驅動電機一同布局，更有利于形成P2混動結構或者增程式布局；近期在市場上堪稱熱門的理想ONE，便是這么一款用三缸發(fā)動機的“增程式電動汽車”：整備質量超過2噸，但燃油發(fā)動機只是一臺1.2L的三缸渦輪增壓發(fā)動機。主要用來提供動力電池的供電工作，而整車驅動則由純電來保障平順性、續(xù)航以及加速能力。

而理想ONE在廣州是可以懸掛“綠牌”，進入新能源混動名錄的車型，這也許會是一個信號，畢竟純電要真正的替代燃油之前，還存在較長一段時間的能源轉型期，油電混合的驅動形式也許會是未來較長一段時間的主力；在這樣的前提下，主機廠也許就有了好好利用三缸發(fā)動機的機會。