2023年，當不少人還在懷念大排量自然吸氣，懷念V8、V10發動機帶來的轟鳴時，電氣化的浪潮已經以迅雷不及掩耳之勢席卷到世界各地的市場之中。
近日，歐洲議會以340票贊成，279票反對、21票棄權的投票結果通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》。
協議中明確規定了車企生產的新車必須達到二氧化碳零排放的標準，這也意味著目前的HEV、PHEV甚至增程式電動車，到了2035年也將在歐盟全面禁售。
未來會是純電車型的天下不錯，可這是否有些操之過急了呢？
純電的未來任重而道遠
不管歐盟的做法如何，起碼在中國市場，全面禁售燃油車并不現實。更不用說市場更為廣闊的其他發展中國家，例如非洲、東南亞地區的部分國家與地區。何況，不僅禁售燃油車不現實，而且新能源車型的推廣之路，仍然任重而道遠。
根據乘聯會最新發布的數據可以看到，近年來國內新能源車型在市場中的份額占比不斷上升，可謂勢頭十分兇猛。但進入2023年之后，由于“國補”退出以及受春節影響，新能源車型銷量增速明顯放緩。
若不是有混動車型兜底，以純電車型-22.3%的同比增速，整體新能源車型銷量的增速數據會更加“不堪入目”。雖說受春節影響較大，但我們也需要正視一個問題，在補貼退出以及市場占有率逐漸飽和的情況下，純電車型的“后勁”似乎有些不足。
在一二線城市，對于在此生活、工作的消費者來說，無論是他們對新鮮事物的接受能力，還是對汽車的購買力都會相對強一些。因此在了解到純電車型的優勢，如使用成本、牌照優勢等之后，他們會愿意選擇一款新能源車。
可他們大多數受限行、限號影響，購買新能源車型有時候或許只是一個“無奈之選”。
油電混動更適合多數人
而對于生活在三四線城市的更多人來說，情況大不一樣。一方面，他們多數不受限行、限號影響，對新能源車型沒有剛需，也就沒有對新能源車做過多了解。
另一方面，純電車型以及插電混動車型都不適用于他們的生活場景。
這些地方的消費者，在日常用車場景中，長途出行的占比相對更高。像是充電樁這些基礎設施的建設，三四線城市明顯落后于一二線城市。因此純電車型乃至插電混動車型在這些地方使用起來并不方便。
除非全部新能源車型的補能便利性都能追趕上燃油車，不然這部分消費者大概率都不太會考慮純電車型；至于插電混動車型，又有幾個人會真的充電使用呢？
如果真的想要將便利性與節能減排結合起來，HEV混動形式或許更加合適。
在政策方面，天平也在逐步往回，向油電混動的車型傾斜。據財聯社報道，廣州市14日發布《關于支持市場主體高質量發展促進經濟運行率先整體好轉的若干措施》。
《措施》指出，2023年上半年額外增加3萬個節能車增量指標配置額度，并臨時放寬非本市戶籍人員申請節能車增量指標資格條件。
這是一個明顯的信號，為了促進消費，政策將愈發寬松。既沒有續航焦慮，又能夠節能減排的油電混動車型，在未來很長一段時間里，可能都會是多數人的選擇。政策自然也不會放過這個機會，經濟需要一個增長點，汽車產業是好選擇。
福特解決了痛點
無論是政策的支持，還是消費者的需要，都促進了HEV混動的發展。可HEV混動有一個飽受詬病的問題，那便是其羸弱的動力。
市面上多數HEV混動車型，雖然起步時還算輕快，可到了高速路段，小排量自然吸氣發動機的動力，終究差點意思。
不過現在有一個好消息，福特即將帶來一套混動出行新方案，將很好地解決這一痛點。
長安福特帶來的這套全新混動系統，集成福特成熟先進的EcoBoost®發動機技術及動力分流技術，在兼具燃油經濟性的同時，更帶來了強勁的動力體驗。
首先使用這套動力系統的車型，是即將正式發布的全新長安福特銳界L。新車將搭載福特最新的第5代2.0T EcoBoost®雙渦流渦輪增壓直噴發動機，額定功率202kW，最大扭矩405N·m。
作為一款有著5米車長以及近3米軸距的7座SUV，銳界L在這套混動系統的加持下，可實現零百加速7.1秒。對比起同樣使用了油電混動的老對手——豐田漢蘭達來說，福特銳界L似乎領先的不是一丁半點。
搭載2.5L雙擎混動系統的豐田漢蘭達，發動機功率只有183kW,最大扭矩更是僅為238N·m。對于一輛7座SUV來說，這個成績并不盡如人意。哪怕是使用2.0T發動機的燃油版漢蘭達，功率與扭矩同樣不如銳界L。
既能省油，又有強勁的動力，福特這次解決了不少人的痛點。
歷史沉淀帶來技術積累
早在1915年，亨利·福特就曾打算在底特律建立一家制造電動車的工廠。雖然由于種種原因未能成行，但新能源的種子早已在福特心中埋下。
時間到了上世紀50年代后期，隨著美國聯邦立法促進減排，福特才在上世紀60年代重啟了電動車研發。1966年，在電池研發方面取得重大突破后，福特發布了旗下首款電動概念車Comuta。
再后來，福特先后推出了Think City、Ranger EV等電動車型。并在20世紀初與當時的混動技術領先者豐田達成了技術交換協議。
2005年推出的混動福特Escape便搭載了采用行星齒輪動力分流結構的E-CVT變速箱。直至今天，以行星齒輪為基礎的動力分流混動技術仍然是豐田THS混動的核心技術。而福特的這套全新混動系統，使用的也是套成熟度高、平順性好的動力分流技術。
某種意義上，福特與豐田的混動技術，可謂師出同門。
核心類似但選擇的道路迥異
既然福特的這套混動技術與豐田核心技術相似，為何又能打造出性格迥異的混動系統呢？
首先是使用了性能更強的發動機，市面上其他品牌的混動車型多數采用小排量自然吸氣發動機，雖然能耗低，但是在高速時直驅或輔助驅動時的動力比較弱。
而福特使用的則是同級領先的第5代2.0T EcoBoost®雙渦流渦輪增壓直噴發動機，這臺機器配備了進氣歧管噴射和缸內直噴組成的混合雙噴射系統，額定功率202kW，最大扭矩405N·m。
值得一提的是，這臺發動機只需要使用標號為92號的汽油。
其次，在電驅系統方面，這套全新的混動系統采用高效的高速扁線油冷雙電機、電控制器等高度集成的電驅系統。相比起一般的圓線電機，扁線電機更高效，槽滿率能到達60%以上，對動力輸出的提升起到了重要作用。
既然電機升級，那么電池組自然也不會落后。這套混動系統搭配了一款全新低鎳NCM111三元鋰電芯，有著熱擴散風險低，使用壽命持久等優點。同時使用了一體式高效水冷系統，提供高效的散熱性能。
這套高集成、輕量化低鎳三元鋰水冷電池組，電池包體積更小、重量更輕，裝配更簡便安全。而且通過了過充、針刺、海水浸泡、鹽霧、跌落、高低溫沖擊、循環壽命等多項超國家標準的嚴苛測試，保障極端情況下電池的正常、安全運行。
從發動機到電機再到電池組，環環相扣，才帶來了強勁的動力表現。
節能無需多言
作為老牌車企，福特在節能方面的造詣自然不需要擔心。根據福特官方的說法，搭載全新混動系統的銳界L WLTC百公里油耗低至6.31升，一箱油續航超一千公里。
而功勞自然離不開其核心技術。
上文也提及了，這套系統使用一套行星齒輪機構將發動機和發電機進行耦合，從而實現在功率的輸入端做到功率分流。
另外，為了保障燃油經濟性和動力輸出的平衡，通過整車控制系統VCU對發動機和電機的最佳效率進行精確計算，自動匹配最佳動力輸出模式，使整個混合動力系統始終運行在綜合效率最優的區間，實現動力與油耗的平衡。
寫在最后
其實不難發現，福特的這套混動系統，可以稱之為“最熟悉的陌生人”。它和我們熟知的豐田THS混動系統一樣，面對不同工況有著不同工作模式，包括了純電驅動、發動機直驅并為電池充電以及加速時發動機電機共同輸出等。
無論在什么情況下，這套系統都能讓發動機保持在最高效的工作狀態。
只是福特除了保障節能減排之外，還給大家帶來了更強的發動機、更強的電機以及電池組，解決了市面上常見的混動車型動力羸弱的痛點。讓全新長安福特銳界L在省油之余，還能在動力體驗方面更上一層樓。
如果這套混動系統用在車重更輕、風阻更小的轎車上面，大概率還能有更好的成績。
正如我司之前文章《60萬的豪車搶著買，10萬的小車沒人要？》中所提到的，隨著新能源滲透率達到了一定的高度，由石油資源引發的能源安全方面的焦慮也開始逐步減輕。
人們正逐漸恢復理性，不去盲目追“新”，政策導向也正發生變化。對于更多人來說，選擇HEV混動的車型似乎更加符合實際需求。
內燃機與新能源并非對立的存在，選擇適合自己的產品才是最重要的。
（部分圖片來源網絡）
