憑借著更強的實用性以及更好的通過性，SUV在過去的十年里逐漸成為了大家選車時的主力。但是盡管技術一直在發展，不過由于先天結構的緣故，SUV與駕駛樂趣卻依舊被視作是一對絕緣體，尤其是在成本極其受限的家用SUV之中，我們更是很難找得到能提供足夠駕駛樂趣的車型。
當然，部分帶有強烈運動基因的品牌為了能夠在旺盛的SUV市場分一杯羹，還是造出了一臺又一臺的性能SUV，比如蘭博基尼Urus、奧迪RSQ8以及保時捷卡宴Coupe等，而這些品牌打造性能SUV的手法往往也是比較粗暴：在SUV車身里塞入更大的發動機，并把懸掛往硬朗的方向調校，試圖與物理法則“硬碰硬”。
而隨著新能源時代的到來，電驅的引入為車輛的設計帶來了全新的革命，消費者能以更低的成本獲得更迅猛的動力響應，和更快的加速，裝載在車身底部的電池則是能讓車身擁有天生的低重心，以增強主觀上的駕駛信心。因此我們也能看到現在有不少的國產新能源品牌都敢于標榜自己的運動駕控基因了。
當然，空口無憑，為了驗證當下的國產高端新能源SUV究竟有沒有挑戰傳統運動豪華品牌的實力，我們拿來了一臺蔚來EC6以及一臺保時捷卡宴Coupe，來進行一場解惑為主，嚴謹為次的對比測試。
這次我們拿到的EC6是選裝了100kWh電池的版本，新車價格為41.6萬元，采用的是前交流異步、后永磁同步的雙電機驅動，最大功率490馬力，峰值扭矩700牛·米，相較于同級別的ES6，其最大的亮點是采用了更具備動感和更低風阻的轎跑SUV設計。
至于作為“參照系”的保時捷卡宴Coupe E-Hybrid，官方定價94.8萬元，而在算上各種雜七雜八的選裝過后總價已經超過了110萬。作為卡宴 Coupe E-Hybrid的入門版車型，它所搭載的是一套由2.0T發動機+電機組成的插電混動系統，其中發動機最大功率265馬力，最大扭矩370牛·米，電機則是能提供額外的136馬力，系統綜合功率可達398馬力，綜合扭矩則為650牛·米。
雖然兩臺車均是轎跑SUV的設計，不過兩車的外觀設計風格還是有不少差異的。
首先，EC6的前臉設計依舊是目前蔚來最新的家族式設計，分體式燈組的造型極具辨識度，下方的大燈則是與兩側的通風口融為一體，既保證了功能性又進一步簡化了整個前臉的設計元素。
至于卡宴Coupe這邊，作為最新2024款的車型，同樣也換上了目前保時捷最新的設計語言。與老款車型相比，前進氣格柵的面積變得更大了，同時大燈燈組也變得更為犀利。雖然整體觀感與老款相比變化并不大，不過這也是保時捷對換代車型一貫的處理手法了。
對于這兩款轎跑SUV，設計上最關鍵的點位必然是側面線條的處理，而這兩臺車對于溜背的設計顯然有著不同的理解。
蔚來EC6為了兼顧設計上的美感與能耗表現，整車的線條都極為注重流暢度，各處細節的處理都偏向于圓滑的設計，這也讓這臺中型SUV的風阻系數做到了0.24Cd²，不僅遠優于同級別的選手，甚至媲美不少轎車車型。在尺寸上，蔚來EC6擁有4849mm的車長，雖然要稍遜于卡宴Coupe的4930mm，但是2915mm的軸距卻反而要比卡宴Coupe的2895mm要更長，這也意味著EC6擁有更短的前后懸，側面也顯得更為修長。
而作為超豪華品牌車型的卡宴Coupe，設計也是同樣優秀，不過也許是為了照顧傳統用戶的喜好，與EC6相比卡宴Coupe的溜背設計會更偏向于傳統SUV的觀感，車頂后方的尾翼雖然增加了運動感，不過卻顯得有些突兀了。
EC6一旦打開了尾翼，整個尾部的觀感還會更上一層樓，你可千萬別以為這副尾翼只有裝飾作用，實際上在自動模式之下，當車速達到80km/h以上，尾翼將會自動打開到23°的減阻擋角度，此時整車的風阻系數是最低的，而當車速達到170km/h以上的時候，尾翼將會進一步升起至31.5°的“極速擋”，并為車輛提供額外的下壓力以提升操控表現。當然，在日常駕駛中你也可以手動打開尾翼，滿足自己小小的虛榮心。
不過轎跑SUV車型本身就十分考驗消費者的個人審美，同一款車型往往都會出現兩極分化的口碑評價，至于這兩款車的外觀孰優孰劣還是留給各位看官自行判斷了。
至于內飾部分，則是這兩臺車在靜態層面差距最大的地方了，作為新勢力車型，蔚來EC6走的是更為簡約的科技風格。車內的兩塊大屏幕承載了整車大部分的功能，極其好用且響應極快的語音助手也能讓你不再留戀物理按鍵。
卡宴Coupe這邊對內飾的處理手法依舊是維持著老牌豪華品牌的風格。在車廂內你能看到不同的高級材質以各種華麗的方式拼接到一起，雖然在潮流的裹挾之下保時捷也已經放棄了不少的實體按鍵，并將大量功能轉嫁到屏幕上，但是對于一些常見的功能卡宴Coupe依舊保留了幾個實體按鍵。
雖然，兩臺車的內飾風格完全走的是不一樣的路線，但是值得表揚的是，無論是蔚來EC6還是卡宴Coupe，整體的車廂用料都非常考究，不管是各種縫線的處理、真皮材質的細膩感覺還是人機工學的布置，都能夠讓駕駛員滿意。
但是如果我們真的要深究舒適性配置上的優劣，那擁有更智能的車機以及女王副駕、電調后座的蔚來EC6，相較于這臺選裝了近20萬的卡宴Coupe，依舊有著明顯的優勢。尤其是車機智能化上的體驗，作為進口車型，“本地化”嚴重不足的卡宴Coupe車機簡直是令人難以忍受，除了Carplay以外幾乎沒有任何的智能化裝備。
相反，蔚來EC6這邊的車機不僅更為流暢、功能更加豐富，同時NOMI的加入也讓整車的人機交互變得更有趣自然，也讓人更有意愿去使用語音交互功能。當然，這次兩車對比的重點其實還是在于性能與駕駛層面，畢竟如果只對比智能化的話，能與中國品牌抗衡的國外品牌真的是寥寥可數。
蔚來EC6作為目前蔚來SUV產品線中對運動性能最為看重的車型，為了給駕駛員營造更多的駕駛樂趣，其實下了不少的重本。其中最重要的必然就是蔚來自研的ICC智能底盤域控制器，在這套系統的加持之下，EC6擁有全行業最豐富的底盤玩法，能實現270種不同的細化自定義駕駛模式調節，能充分發揮整車在動力輸出、底盤硬件上的潛力。
490馬力的狂暴輸出，讓這臺中型SUV能夠在4.4秒以內完成0-100km/h的加速，而懸掛則是能根據不同的路況三種不同的懸掛剛度，在滿足操控需求的同時又能保證日常駕駛的舒適性，從而實現“既要又要”。
當然，作為一個一直以運動性能標榜自己的品牌，保時捷不管是入門級的產品還是高端產品，都從來不會在性能上作過多的妥協，更何況這還是一臺比普通卡宴更偏向于運動的Coupe車型。不過由于馬力上的劣勢，哪怕是有電機的輔助，這臺卡宴Coupe E-Hybrid的動力依舊是明顯遜色于蔚來EC6，5.5秒的0-100km/h加速成績也說明了一切。
而在主觀駕駛感受上，采用純電驅動的蔚來EC6不僅有著更強的動力，同時響應也要更為迅猛，切換駕駛模式到運動+擋位，動力輸出自動調整至4.4秒的最強模式，懸掛與方向盤也會變得更加緊致，當你行駛在車流中，切換到運動+模式，一瞬間你甚至會感覺到車子“變小”了，你開著的仿佛不是一臺中型SUV，而是一臺指哪打哪的大鋼炮。
至于在保時捷上，你能體驗到的則是更為機械、更加Old School的那種駕駛樂趣。雖然一臺2.0T發動機放在一臺卡宴上多多少少會讓人覺得有些小氣，但是在電機的幫助之下，這套動力總成的響應依舊非常出色。在混動模式深踩油門，你會感覺到車子是先被電機一腳踢出去，然后隨著發動機突然地啟動介入，車子再繼續完成加速。通過沉重的方向盤，支撐力夸張的懸架，卡宴Coupe營造出了一種緊繃的感受，讓人無時無刻都想試探它的性能，你甚至會一度懷疑，保時捷為什么要把這么一臺SUV造得如此運動，就因為它是保時捷嗎？
這種優秀的運動性能，也許正是保時捷品牌的最大魅力之一，也是為什么在性能并不占優的情況下，它也能在百萬級的定位收獲如此多的受眾。但是，能夠消費得起保時捷的終究是少數，哪怕蔚來EC6的定位同樣不低，但是相比之下想要獲得相近的駕駛樂趣，它的門檻卻是要低得多。
更重要的是，更豐富的駕駛模式調節也給予了蔚來EC6更多的可能性與更強的親和力，不同的人群都能在這臺車上找到合適自己的模式，并找到屬于各自的駕駛樂趣，不管這種“樂趣”是在不斷超車中收獲快感，還是又快又穩地將家人送到目的地。
通過這幾年在新能源市場上的發力，中國品牌在內飾配置、智能座艙、自動輔助駕駛等多個層面陸陸續續對傳統造車豪強實現了超越，但是性能、底盤以及運動性層面在過往相當長的一段時間里都仍是中國品牌主流產品的短板。但是通過這次蔚來EC6與卡宴Coupe的背靠背對比，我們驚訝地發現原來這塊曾經短板已經被悄悄地補上了許多。
誠然，對于保時捷這樣的運動標桿品牌，我們現在談超越還為時尚早，這次蔚來EC6所對標的也不過是卡宴Coupe中較為入門的產品線，但是如果我們拋去品牌濾鏡，只單純地從產品力出發，那誰又敢說蔚來EC6算不上是一款擁有百萬級實力的優秀產品呢？
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