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目前市場上六座 SUV 都在 25 萬以上，無論燃油還是純電，價格比較貴，甚至還要加價。20 萬以下區間沒有一款好車能夠滿足這
6月30日，大灣區超級工程深中通道正式通車。仰望U8百位車主集結組織百臺車隊穿越深中通道，以極致技術致敬超級工程，一起見證大國制造奇跡。
深中通道的建設難度是世界級的，其全長24公里，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的世界級跨海集群工程，更是目前世界上技術難度最高、建筑工藝最復雜的橋梁之一。深中通道作為大國基建新地標，從工程價值上不僅是跨越了伶仃洋天險，更代表了中國工程打破國外質疑與技術封鎖，集中體現了中國科技的新突破。橋下跨越汪洋，橋上仰望星空。仰望的誕生，也淋漓展現了中國汽車工業的技術飛躍。這兩大中國科技巔峰的相遇，不僅彰顯了中國自主創新的強大決心和能力，更象征了中國從“制造”到“創造”的偉大進階。仰望U8駛過深中通道的每一步，都是中國技術站上世界之巔的強大證明。“極致中國汽車”踏上“中國橋梁之最”，也如中國新能源技術正開啟領先世界的新時代。
百位仰望U8車主熱情打卡深中通道，致敬超級工程。仰望U8近55%的車主來自一線及新一線城市，超80%的車主為企業家、合伙人或公司高管。U8的車主們作為國產高端新能源汽車的使用者、中國汽車工業飛速發展的重要參與者，他們既心懷夢想與情懷，又務實堅韌、開拓創新，更是大國制造的堅定支持者與同行者。
走上“深中通道”的仰望U8，是代表中國新能源汽車突破技術壁壘的旗艦之作。仰望汽車秉持以極致技術構建高端品牌的初心，匯集比亞迪集團最極致的技術應用、最前瞻的技術構想，以易四方、云輦等跨時代頂尖科技賦能，實力成就國產高端新能源代表。此次仰望U8和深中通道“同框”的背后，是中國工程人打破技術壟斷的開拓，更表露出中國創新技術突破世界水平的進取決心！
個需求，而 C16 就是這么一款產品。
4 月，零跑汽車曾在北京車展開啟了 C16 車型的預售，定位大六座 SUV，搭載自研四葉草中央集成式電子電氣架構，提供 OrinX + 激光雷達高階智能硬件。
如此的性能配置，零跑汽車 CEO 朱江明卻早早給出了一個噱頭十足的定價預期：大滿配 C16 的價格，不會超過 20 萬元。
C16 北京車展預售，朱江明站在車前
言出即行。
昨夜，零跑汽車正式發布 LEAP3.0 架構旗艦車型 C16，15.58 萬起，提供增程、純電兩種動力形式，6 款車型版本，其中：
*智享版
- C16 智駕純電版：16.18 萬
- C16 智駕增程版：15.58 萬
*尊享版
- C16 尊享純電版：16.88 萬
- C16 尊享增程版：16.28 萬
*智駕版（OrinX+128 線程激光雷達，算力 284TOPS）
- C16 智駕純電版：18.58 萬
- C16 智駕增程版：17.98 萬
朱江明：C16 將會是我唯一的座駕
C16 的實驗工程車，我已經體驗了一個月了，各方面都超出了我的預期。我也訂購了咱們的零跑 C16，今晚回去之后我會把過去幾年買的豪車全部拍賣，以后 C16 就是我唯一的座駕。
站在發布會舞臺上的朱江明，難掩興奮。
零跑 C16
全新 C16 是零跑 LEAP 3.0 技術架構的旗艦車型，旗艦的定位來自于旗艦的技術。零跑 C16 擁有 4 大智能配置：
- 四葉草中央集成式電子電氣架構
- 全域 800V 高壓碳化硅快充平臺
- 采用 8295 芯片的智能座艙
- 搭載激光雷達+OrinX 超算智駕平臺
零跑的造車核心理念，就是將前沿的技術變為實用技術。
零跑科技高級副總裁曹力向我們透露：
零跑曾對預售的小定用戶進行調研，最終發現在這一批小定用戶中，起碼過半數的用戶都是二胎及以上家庭，65% 的用戶有著「三代同堂」的用車需求，而增換購用戶的比例甚至超過了 91%。
6 座 SUV，成為了家庭用車升級的最優之選。
如何讓一臺 6 座 SUV 擁有 MPV 般的空間體驗？
首先是空間。零跑 C16 的車長、寬分別達到 4915mm、1770mm，軸距長達 2825mm，采用類 MPV 空間設計，車內「2+2+2」的六座布局，空間利用率達到了67.2%。
為了進一步擴大車內的有效乘坐空間，零跑內部團隊采用了創新的后翻式電驅設計，使得 C16 以 2825mm 的軸距條件媲美 2950mm 軸距車型的乘坐體驗。
此外，得益于零跑 CTC2.0 電池控制模塊集成，C16 實現了車內的全平地板設計，車內的縱向最大高度達到了 1216mm。
最終零跑 C16 的車內容積達到了 5290L，實現同級最優容積空間表現。在滿載 6 人的情況下，C16 的后備箱仍然能夠放下 2 個 24 寸的大型行李箱。
在「2+2+2」 的座椅布局下，為了照顧所有乘客的乘坐體驗，C16 的第三排中央通道寬度達到 160mm，提升了進出的靈活性。曹力進一步向我們表示：零跑 C16 的第三排座椅比飛機的經濟艙位置只會更加舒服。
全新零跑 C16 將會提供增程、純電兩種動力版本，其中純電系列的 C16，將會是同級唯一標配 800V 碳化硅高壓平臺的車型。
值得一提的是：C16 所搭載的 800V 高壓碳化硅快充平臺是「真全域高壓」，整車的電池模組、電驅控制器、壓縮機、逆變器等均為高壓部件。
在 800V 高壓碳化硅電驅的支持下，C16 的最大功率達到 215kw，扭矩為 360N·m，百公里加速時間為 6.37s，「這已經達到了同級燃油車 3.0T 的動力水準」，曹力說。
全域 800V 上車還帶來了明顯的能耗、補能優化，C16 的電驅綜合效率高達 92%，幫助整體續航提升 6%，平均百公里電耗控制在 14.8kWh，優于同級的比亞迪唐、小鵬 G9 以及問界 M5。
補能方面支持 180kW 最大充電功率，30%-80%最快補能時間為 15 分鐘，相比中壓平臺快上 1 倍。
而在增程版本，零跑 C16 的 CLTC 純電續航達到了 200km，綜合續航達到 1095km，在低荷電條件下，C16 的油耗僅為 5.4L。
好用、好坐，也得好開。
曹力向我們介紹：零跑 C16 的后懸掛采用了豪華五連桿結構，搭配 DP-EPS 智能轉向系統，兼具激情、舒適的駕駛風格，C16 能夠達到越級的平穩性能。
在與理想 L9 的對比中，零跑 C16 的上下聳動加速度與 L9 表現持平，而左右擺動加速度則比之優化超過 13%。
正如 C10 推出之初，零跑汽車喊出「年輕人更理想的家」 的那般，C16 或許想要做到「比理想更理想」。
拎得清，施巧勁
零跑的造車觀念，的確與其他新勢力車企有著不太一樣的地方。
中國新能源汽車市場還說不上是贏家通吃，但隨著各品牌在細分市場的深耕，市場整體格局已然初現。
1-4 月，15-20 萬元新能源乘用車市場，累計賣出了 76.2 萬輛新車，實現同比增長 18.6%，也是所有價位段銷量最集中的區間，15-20 萬的新能源市場成為當下最主流的銷量細分市場。
據 ThinkerCar 整理的國內新能源市場數據顯示：2024 年第一季度，比亞迪在 20 萬以下價位區間，拿下了超過 45%的市場份額。
占據接近半數的份額，比亞迪依托規模和成本控制，成為了「巨無霸」一般的存在。
數據來自 X@ThinkerCar
規避與之的硬碰硬，做差異化布局才是大部分新勢力心中的「上上策」。
而零跑卻不這么想，秉持著「以最具競爭力價格聚焦于主流銷量細分市場」的理念，零跑并不在意在 10-20 萬元市場與比亞迪正面競爭。
與其說，這樣的造車風格怪異且執拗，倒不如說零跑拎得明白自己的能力與定位。
在與晚點 Auto 的對話中，朱江明曾頗有信心地表示：零跑的成本控制不比比亞迪差，比亞迪主動降價打「價格戰」，零跑也能跟牌。
跟牌的底氣，來自于零跑的全域自研。
朱江明認為，智能電動汽車的迭代周期與集成電路是極其相似的。目前智能電動汽車 60%-70% 的零部件都是電子零件，而三電、智能座艙的成本加起來大概占到整車成本的 60%-70%。
有別于傳統零件整合、組裝的概念，零跑認為只要掌握了核心電子器件的技術，就能夠更高效地實現降本。
朱江明曾將常州星宇作為判定自研標準的例子，他認為：當車燈銷量達到了百萬量級，毛利率 20%，凈利潤超過 10%，達到這個規模，哪怕是沒有創新，理論上也有 10%的利潤，這樣就可以用多出的錢來提升配置，這就是零跑比其他車多出來的競爭力。
全域自研 8 年間，零跑汽車的開發范圍覆蓋了整車、電池、電氣、電驅架構，智能網聯以及智能駕駛領域。
2015-2023 年，零跑汽車的電子專利數達到 443 項，發明專利達到 230 項，零跑的電子電氣架構也完成了更迅速的迭代：
- 2019 年，在分布式電子電器架構基礎上，完成了首次 OTA 推送
- 2021 年，零跑創新自研智駕芯片，開始進入域控式電子電氣架構時代，全車可 OTA 率提升至 85%
- 2023 年，零跑發布全新「四葉草」中央集成式電子電氣架構，全車可 OTA 率超過 95%，所有計算芯片收歸同一「盒子」，減少零件的冗余設計，中央集成式電子電氣架構以更低的硬件成本，實現了更高效的指令決策
值得一提的是，進入 LEAP 3.0 架構時代的零跑，其零件共用率已經達到了 88%，零跑的自研自造核心部件占整車成本的 60%。
堅持自研的另一面，是零跑需要忍受前期持續多年的虧損。
2022 年，零跑汽車曾在上市前夕向港交所提交了詳盡的招股說明書，書中披露：自 2018 年啟動的 Pre-A 輪融資以來，零跑共在 7 輪融資中募集超過 118 億元的資金支持。
在 2019-2022 年的 4 年間，零跑的毛利率分別為驚人的 -95.73%、-50.65%、-44.3%以及 -15.43%。
反映在賬面數據上，零跑的年虧損分別約為 9.01 億、11 億、28.45 億以及 51.08 億元，虧損面積不斷擴大。
而過去的 2023 年，是零跑的關鍵一年。
在這一年，零跑的銷量重心開始從緊湊級產品 T 系列平穩過渡至 C 系列。全年，零跑汽車累計賣出超過 14.4 萬輛新車，實現同比增長超過 29%。
回顧銷量結構，我們發現 C11 成為了主力走量產品，單車型年銷量超過 8 萬輛，占有總體交付比例的 55.92%，零跑的單車均價也已向上突破至 13 萬元。
第三季度零跑的毛利率首次單季度轉正，改善至 1.2%。
2023 年全年，零跑汽車實現營收 167.47 億元，同比增長超過 35%，相比虧損最大的 2022 年，零跑的營收達成了 35.7%的環比增長，整年毛利率轉正至 0.5%，這也是零跑年毛利率首次轉正。
長期低利潤的定價，沒有壓垮零跑，反倒是隨著規模效應的提升，零跑汽車迎來了更高質量的重生。在 10-20 萬價位區間，低毛利、拼成本，這條外界看起來的「死路」卻被朱江明「賭」贏了。
去年 10 月，零跑汽車與汽車巨頭 Stellantis 達成戰略合作，后者投資 15 億歐元（約合人民幣 116.57 億元），獲取零跑汽車 20%的股份。未來，Stellantis 將與零跑汽車分別以 51:49 的比例成立合資公司「零跑國際」，在全球范圍生產、銷售車輛。
零跑國際產品規劃
「卷」出海，成為了零跑汽車在 2024 年最醒目的標簽，特別是在如此黑色幽默的出海大背景下。
據海關總署數據表明：2023 年，中國汽車整車共出口 522.1 萬輛，實現 57.2%的同比增長。其中，新能源汽車出口量為 172.7 萬輛，占總體出口量近 33.07%，而出口歐洲的新能源汽車達到 71.6 萬輛。
拆分針對歐洲出口結構，我們發現：中國向歐盟出口的純電乘用車數量達到了 48.2 萬，同比 2022 年的 33.8 萬輛增長了超過 42.6%。
截至今年 4 月，包括比亞迪在內，傳統汽車工業強國德國市場，年內來自中國進口電動汽車共有 3.15 萬輛，占德國總體進口電動汽車的 40.9%，盡管進口量略有減少，但中國純電品牌的市場份額仍然在不斷擴大。
國內細分市場增長見頂，想要擺脫汽車工業「大而不強」的現狀，出海幾乎是未來車企們的必經階段。
不過，新能源出海遠不如想象中那般美妙。
去年 9 月，歐盟委員會宣布將對中國進口電動汽車開啟反補貼調查，國產新能源出海開始蒙上一層陰霾。
7 個月后，歐盟決定在 7 月要求比亞迪、吉利、上汽分別額外征收：17.4%、20% 以及 38.1% 的關稅，此外還有蔚來、零跑等 8 家車企被統一征收 20% 的加權關稅。
5 月中旬，幾乎是在極氪登陸紐交所的同一天，美國決定對中國電動車征收 100%的關稅。
如果說歐洲的臨時加稅，還尚是「防御」的姿態，那么美國決絕、一刀切的態度，意味著一場汽車工業冷戰就此打響，一座高聳的重稅圍墻拔地而起。
擺在國內新能源車企面前的難題是，大規模出海的必要條件是選擇重資產的本土化生產。
Stellantis CEO 唐唯實深夜造訪零跑總部
借助與 Stellantis 達成的戰略合作，零跑卻能施以巧勁。
5 月，Stellantis 與零跑汽車以 51:49 的股比正式組建零跑國際合資公司，通過 Stellantis 的分銷渠道，零跑國際曾計劃于 9 月向歐洲 9 國推出首發產品 C10 及 T03。
受到歐盟臨時關稅影響，Stellantis 將把零跑汽車的部分生產轉移至海外本土。據相關報道消息稱：零跑國際已經開始在波蘭工廠生產 T03 車型，預計 9 月大規模量產；2025 年第一季度，第二款量產車型零跑 A12 也將進入產線。
零跑汽車聯席總裁武強也曾表示：「零跑汽車不會在海外建廠，本地化生產將依靠 Stellantis 工廠，以及第三方工廠代工」。
本質上，零跑在不進行重資產投入的前提下，犧牲海外生產、銷售的獨家權，換來更輕、更快的出海布局，最大限度削弱了關稅壁壘的影響。
清楚自己的能力邊界，拎得明白自身定位，還有魄力做出平衡取舍，靈活且變通，才是零跑在激烈、復雜競爭態勢下生存的核心理念。
