朗逸這款1.5L發動機實際上是大眾在2018年作為取代1.4L和1.6L自吸兩種動力的替代產品，而大眾要這么做的原因主要有兩個方面：1、國家政策引導；2、大眾產品重新規劃。

國家發布的最新《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》正在引導國內汽車企業向著小排量方向轉變，甚至還曾實行過1.5L及以下車型購置稅減半政策，因此大眾的1.6L發動機被取締是理所當然的事情。

而1.4L發動機由于動力較低，無法與市面上主流的1.5L發動機進行競爭，所以也需要被取締。而從大眾搭載了1.4L自吸發動機的車型來看，1.4L版都不是這些車型的主推配置版本，取消掉1.4L發動機更加有利于大眾車型產品的規劃。

據媒體稱，上汽大眾為了這臺1.5L發動機總共投資了6.6億元，使得這臺1.5L發動機在排量減少的情況下仍能保持與原來1.6L發動機有差不多的動力參數。

排量減少而且動力參數不變，這就意味著車輛的燃油經濟性更加好，并且這臺1.5L發動機的排放更加低，能夠符合日益嚴苛的排放要求。

不過這臺1.5L發動機在剛剛推出的時候問題還是非常多的，燒機油、爆震、敲缸等是消費者投訴得非常多的故障。2018款寶來的車質網投訴量是500多，發動機方面的投訴就占了250條，接近一半。

有相關媒體稱，這是因為大眾的1.5L發動機是在1.6L發動機的基礎上縮小缸徑，但是活塞和活塞環等配件并沒有重新設計，從而導致了活塞與氣缸不匹配所產生的。媒體還稱大眾這么做的目的是為了減少1.6L發動機零件庫存量，在2019款寶來之后敲缸的問題大幅減少，是大眾內部進行了修改優化。

大眾TSI技術

1.4TSI原指Turbocharger&Supercharger Injection，也就是渦輪增壓和機械增壓雙增壓技術加上缸內直噴技術，機械增壓填補渦輪增壓的低轉遲滯，讓發動機無論是低轉速還是高轉速其動力依然充沛，海外的高爾夫、途觀、捷達就是用的雙增壓1.4L發動機。

但進入到國內以后機械增壓被閹割掉了，只剩下渦輪增壓，所以國內的TSI準確來說應該是Turbocharger Spayed Injection（被閹割的渦輪增壓加缸內直噴）。

雖然被閹割了，但并不妨礙這臺1.4T發動機作為大眾中國市場的主打動力。因為沒了機械增壓以后頂多只會影響到發動機低轉時的動力表現，最大功率和最大扭矩的轉速區間渦輪增壓已經介入，所以只要保留渦輪增壓那么發動機的極限動力性能表現還是一樣的。

可以看到，大眾國產的1.4T發動機其最大功率和最大扭矩已經可以達到2.0L自然吸氣發動機的水平，也就是說同樣的動力但排量更低，那么油耗就會更低。上文也說到，目前國家政策正在引導國內車型往小排量方向發展，這臺1.4T發動機不僅排量小而且動力強勁，自然就成為了大眾在中小型車上的主打動力配置。

實際上這臺1.4T發動機還細分有高低功率不同版本，朗逸上所搭載的是高功率版本，低功率版本在高爾夫上有搭載。據大眾工程師透露，導致產生高低功率的原因是ECU在渦輪方面的數據調校不同，使得渦輪的增壓壓力不同導致的，發動機的部件基本上都相同，換言之車主可以通過刷ECU的方式將1.4T低功率刷到高功率。

大眾朗逸的這臺1.2T發動機只用在兩廂車型上，也就是朗行。大眾深知中國消費者不喜歡三缸機，所以才用更小排量的四缸機來迎合目前1.0-1.3小排量的發展趨勢，而非大眾沒有三缸發動機。況且三缸機只是企業用來應對排放政策的產物，并且是燃油和純電之間的一個過渡產物，不必要花太多功夫和時間去研究。

1.2T發動機的結構與1.4T發動機的結構相同，但是曲軸、活塞、連桿等部件的質量更輕，同時由于排量小了所以缸體也不用做得那么大，使得整臺發動機的重量只有97公斤。

渦輪增壓器是博世提供的，而且電控泄壓閥這一配置又重新出現在發動機上，表明控制系統耐高溫差的難題已經攻破。

對于這臺1.2T發動機，網友吐槽得最多的就是正時皮帶了。正時皮帶屬于橡膠制品，時間長了會老化導致正時錯亂，所以現代的發動機都已經用正時鏈來代替正時皮帶，從而實現終生免維護。

不過與正時鏈相比，正時皮帶的優點是噪聲小質量輕。不過以現代的科技水平，只要大眾不偷工減料那么正時皮帶也是可以達到終生免維護的。

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