奧迪A6L誕生于大眾的MLB EVO平臺，采用前置前驅或四驅的驅動布局，前懸架和后懸架均為多連桿獨立懸架，Quattro四驅系統為適時四驅。底盤具體解析如下：

MLB EVO平臺

該平臺是大眾第二代縱置發動機整車平臺，全拼為Modularer Langsbaukasten。諸如奧迪A4L、奧迪A5、奧迪A8、奧迪Q5、奧迪Q7等車型都是該平臺的產物。MLB平臺最大的特點就是兼容縱置發動機了，同時因為平臺設計的前橋位置比較靠前，所以整車的前后重量會比較平均。

縱觀奧迪A6L整個底盤，其平整度做得非常好，同時底盤有大面積的護板覆蓋，因此奧迪A6L底盤的空氣阻力表現非常好，同時底盤的隔音降噪效果也很出色。

前懸架

2020款奧迪A6L采用的是多連桿前懸架，整一組懸架的部件包括上控制臂、下控制臂、轉向節、橫拉桿等都是采用了鋁合金材料，甚至減震系統的塔頂都是鋁合金。大量的鋁合金材料可以減輕車頭的重量以及簧下質量，對提高車輛的操控性有很大的幫助。

上控制臂方面，奧迪A6L與A4L一樣采用了兩根連桿的形式，一般來說上控制臂多采用一體式U型的叉臂，但奧迪A6L運用了兩根獨立連桿，改變了虛擬主銷上支點的位置。

下控制臂同樣是采用采用兩根連桿的形式，其作用也是跟上控制臂一樣了，改變虛擬主銷的下支點位置，雖然這種懸架結構變得很復雜，但車輛的操控性能會更加好。

副車架方面，奧迪A6L并沒有采用鋁合金的材質，而是采用了普通的雙層沖壓鋼板，與奧迪A4L一致，相信這是MLB平臺模塊化提高零件通用程度的結果。

后懸架

奧迪A6L的后懸架同樣是多連桿結構，上面兩根連桿看似是鋁合金實際是鋼的材質，只不過涂成了銀色而已。與純正是鋁合金材質的下擺臂一對比就能看出來，真正的鋁合金是有金屬光澤的，而上面兩根“假貨”則是磨砂霧面。

后懸架的下擺臂有樹脂護板，只是圖中已經將護板拆掉而已。護板的作用更多是提高空氣動力學特性，當然也能保護下擺臂免受砂石打擊。

動態轉向

奧迪A6L的轉向系統帶有可變轉向比的功能（ADS動態轉向），從而讓車輛的操控變得更加靈活輕松。2020款奧迪A6L與上一款一樣減配了后輪隨動轉向系統，注意是國產的A6L取消了而已，海外版本的A6仍然帶有該技術。

Quattro適時四驅

很多人都覺得A4L和A6L的四驅是假四驅，而且也配不上Quattro的稱號。其實若不是嚴苛的排放政策和油耗政策，想必奧迪也不愿意放著全時四驅不用。

這套適時四驅系統在正常行駛時會以100%前驅的形式運作，極端情況下才以四驅模式運作。中央差速器是一個電控的多片離合器，通過壓緊和松開離合器實現動力輸送到后輪的控制。

而在A6L的后差速器當中還有一套離合器，這套離合器的作用是控制后差速器與中央傳動軸的結合和分離。在正常的前驅模式下，后差速器會斷開與中央傳動軸的結合，避免后輪帶著傳動軸一起運動浪費動力。所以在正常模式之下中央傳動軸是不旋轉的。

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奧迪A6L防撞梁部分

前防撞梁

奧迪A6L的前防撞梁是鋁合金的材質，防撞梁前方附帶有行人保護泡沫。不過在下方并沒有防止行人卷入車底的護欄，反而比大眾的一些高端車型在行人保護方面差了一點。

在行人保護泡沫里面鑲嵌了一根膠管，這根膠管連接著一個壓力傳感器。在車輛撞到行人之后膠管會被擠壓導致管內氣壓發生變化，壓力傳感器接收到變化之后就會發送信號到電腦，然后電腦再綜合其他傳感器的信號控制機蓋彈起。

行人保護泡沫背后的鋁合金防撞梁整個的覆蓋范圍非常大，連車燈下方的位置也覆蓋到了，在發生小于25%的偏置碰撞時可以起到很好的保護效果。同時前防撞梁距離后方水箱的距離也比較寬，在低速碰撞時有較大的空間潰縮吸能保護水箱不被損壞。

后防撞梁

奧迪A6L的后防撞梁同樣也是鋁合金材料，像大眾的輝昂也只是沖壓鋼板，可見奧迪始終還是奧迪。防撞梁上有一些凹坑，這是為了給倒車雷達讓位置而故意做成的。

后防撞梁的結構類似于“日”字型，厚度有3.21毫米，整根后防撞梁的覆蓋范圍倒沒有多廣，只有寬度的66.48%。后防撞梁的位置要比尾箱蓋更加突出，在發生輕微追尾碰撞時可以避免昂貴的鋁合金尾箱蓋也遭殃。

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奧迪A6L中保研碰撞成績

2020年4月，中保研對2019款奧迪A6L 40TFSI豪華動感型進行了測試，測試的結果為耐撞性與維修經濟性較差；車內乘員安全優秀；車外行人安全優秀；車輛輔助安全優秀。

（低速碰撞測試）

（正面25%偏置碰撞）

（側面碰撞）

（側面碰撞）

（車頂強度）

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