豐田CHR底盤整體概況

采用同級別罕見的四輪獨立懸架，TNGA架構其中一個特點就是操控性得到提升，C-HR也得到了真傳。在中高速轉向時，懸架的支撐性不錯，車身沒有出現太夸張的傾斜，加上座椅包裹性優異，chr可以給予駕駛者足夠的信心。這些潛在的技術優化是無法通過靜態感受出來，只要你駕駛CHR就會慢慢喜歡上，細細品才會發現有所進步。

CHR懸架過濾震動有點歐洲感，小震動被絕大部分吸收，在車內不會有明顯的感覺。而遇到一些爛路或者大一些的振動時，懸架處理非常積極迅速，雖然在車內會感覺到一些震動，但不會產生坐船般感覺，想想也有點像歐洲車調校思路。如果開慣了之前的豐田車，你可能會認為C-HR的底盤像一輛本田。

前懸架

采用麥弗遜獨立懸架，下控制臂采用的是鋼板沖壓焊接工藝，而且采用開孔設計，不但保證強度，還減輕部件重量，而軸承座為鑄鐵材質。H型前副車架兩側增加了兩根縱梁，可以起到一定的撞擊力導向作用。

采用德國薩克斯避震器，通過避震內置彈簧的緩沖作用，減少車身轉彎時的側傾，將側傾降到運動型轎車水平。繞樁測試中，快速重心轉移能讓我們感受到懸掛彈跳干脆利落，和之前豐田車型簡直判若兩車。

后懸架

采用E型多連桿式后懸架，官方稱“雙叉臂獨立懸架”，CHR后懸架可謂“軟硬”結合，獨立后懸架超出同級別主流水平，調校上，過濾震動表現上佳且韌性十足，彈簧做工干凈利落。

C-HR的后懸架各控制臂和后輪軸承座均采用的是鋼制部件，下控制臂上采用了較多的開孔設計來實現部件的輕量化，結構上與凱美瑞也有眾多相似的地方。

提到車尾，就不得不說一下chr的后輪隨動轉向技術，這種“被動轉向”是在后懸架設計上安裝偏軟的橡膠襯套，車輛高速轉向時，通過橡膠襯套形變實現后輪轉向，提升了高速時的穩定性。

CHR提供三種駕駛模式，分別是Eco、Normal和Sport。ECO模式中油門會變得慵懶，而Normal和Sport模式會回歸正常。在Sport模式中，變速箱邏輯會更加激進，拉高發動機轉速，延遲升擋，以獲得更好的動力輸出。

豐田CHR防撞鋼梁整體概況

整條條防撞梁采用了鋁合金的材質，主體很寬，防撞梁兩邊帶吸能盒和潰縮槽。

前防撞鋼梁

雖然前防撞鋼梁厚度一般，但是其強度還是高于鋼制造的。這條防撞梁搭配上豐田CHR的肌肉車身一起來看，還是與日系車“皮薄餡大”的形象有所差別的。

后防撞鋼梁

CHR的后防撞鋼梁與前面差不多，還是屬于比較結實那種，不過對比起大哥漢蘭達的后防撞鋼梁，顯然還是小弟。不過在碰撞過程中能提供一定的保護，減少維修成本，寬度和厚度都只能處于中等水平。

豐田CHR碰撞測試

在IIHS給出的碰撞評價中，只有大燈一項獲得“差評”外，其余各項都為“優秀”，這或許是測試美版車型使用鹵素光源有關，如此好的成績還得益于全新的GOA車架。

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