雷克薩斯這一二線豪華品牌在眾多消費者眼里是比較低調的，但雷克薩斯一直堅持自己不國產的“逼格”，保持進口方式銷售，以豐田的話來說是為了保證產品質量，而在小編看來，更是追求利潤的手段罷了。另外，雷克薩斯在終端優惠上出了名的鐵公雞，CT200h的30萬元起售價確實感覺性價比不高，那雷克薩斯CT200h優缺點有哪些，又值不值得購買呢？

CT 200h在新能源汽車里還算比較早的一批，是一款突出燃油經濟性以及操控性的混合動力車型，基于豐田MC平臺打造，本該在這一細分市場大放異彩，但卻遭到市場冷酷的拒絕。在SUV大行其道的當下，即便沒有太多競爭對手也不太好賣，自2011年上市以來，一直處于不溫不火狀態。

雖然雷克薩斯CT系列為整個品牌的入門車型，但沒有丟失雷克薩斯的品質和豪華氣質，內飾設計和用料都有奢華感，配置上也較為豐富。像雙區獨立自動空調、后視鏡加熱、10個竹炭樹脂揚聲器，除了12V 120W供電插座，還帶有兩組USB接口以及AUX-in接口，設計還是比較人性化的。

不過，P檔是電子按鈕操作，并沒配備電子手剎，日常駐車需要配合腳剎。而且連最基本的倒車雷達倒車影像都沒有，中配舒適版和低配車型同樣采用織物座椅、無定速巡航和電動座椅。

雷克薩斯CT200h之所以銷量不好，很大原因是雷克薩斯本身就不推廣這款車，許多年依舊搭載那臺老舊的1.8L發動機。搭載直列四缸1.8L VVT-i汽油電動混合動力系統，汽油引擎的最大功率73kw，峰值扭矩142Nm。這臺阿特金森循環發動機其實就是壓縮比小于膨脹比的發動機，由英國工程師James Atkinson于1882年發明而來，通過巧妙的機械結構設計實現壓縮比小于膨脹比。

家用“省油王”

我們都知道，雷克薩斯采用阿特金森循環發動機，優點是可以提高效率，但缺點至降低了功率密度，而且在低轉速時效率低、扭力較差。根據這個特點，它是比較適合使用在混動車上，不過動力電池損壞后，阿特金森循環發動機就很難發揮它的優勢，換來的是超高油耗表現。平均油耗4.4L/100km的雷克薩斯CT 200h在市區更能發揮節油效應，由于汽油機工況減少，市區油耗低至3.1L/100km。

電動系統為一臺60kw電機，最大扭矩可達207Nm，整套系統綜合功率達到100kw。這臺電機可以智能選擇獨自驅動/混合驅動前輪，為了讓電機與發動機配合好，CT 200h采用了一個電子無極變速箱ECVT，和豐田普銳斯那套變速箱是一樣的，而且實際上，雷克薩斯CT 200h所使用的混動系統就是普銳斯那一套，名為THS（Toyota Hybrid Syetem）。可以在純電動和混動之間無縫切換，就算全油門踩下，線性的動力輸出是根本體會不到發動機是什么時候介入工作的。

盡管擁有省油的混合動力技術，但由于定位緊湊型豪華車，車長4350mm，軸距2600mm，從賬面上看后排空間不咋地，實際測試上空間小也使得這款車型實用性大打折扣。座椅對腰部支撐差了些，坐久有些不適，后排支持放倒功能，放倒后行李箱空間由375L拓展到985L。

CT 200h的電池組由28顆容量6.5AH鎳氫電池組成，安放在車輛尾部，重量更多分配到后軸上，一定程度提高穩定性。采用前麥弗遜+后雙叉臂的懸架結構，底盤的表現比較厚重。方向盤助力不算輕，竟然比奧迪A3和寶馬1系重一些，Sport模式下動力還算可以，Mormal和Eco模式就不要提什么動力了，單純的追求動力，不建議選擇CT200h。

為了彌補入門級這一塊，雷克薩斯推出了UX，和大多數車型不同，UX和CT200h一樣主推混動車型，僅提供一款汽油版車型。另外UX動力電池保修是10年或25萬公里，由此看來，估計CT200h真的可以退休了。

底子深不怕

經過22年研發經驗的積累，雷克薩斯已經取得了5000多項混動科技專利，經美國J.D.Power市場調查機構認證，雷克薩斯在混動新車質量和可靠性上已經連續多年蟬聯首位。在美國，2000年上市采用同樣技術的豐田混動車型，至今仍有97%可以正常行駛，而亞洲里使用同樣技術的豐田混動車型還創造了行駛40萬公里沒有更換電池的記錄。

截至2015年4月，全球已有85.7萬輛雷克薩斯混動車型上路，有85%的中國豪華混動車消費者選擇了雷克薩斯，除了節能和豪華質感外，還有堅不可摧的穩定性，而且雷克薩斯提供6年或15萬公里免費保修保養服務，還是非常省心的。