寶馬X1目前是在UKL前驅平臺上生產的，采用前置前驅或四驅的布局形式，前懸架是麥佛遜式獨立懸架，后懸架是多連桿多利懸架，最小離地間隙為170mm。

駕駛感受

或許寶馬不用后驅真的是少了一點靈魂，但是這些都是精神層面的東西，在實際駕駛中寶馬X1的表現還是非常不錯的。整個底盤的調校是適用于家用車的舒適，同時也很有韌性，對于各種不平路段的過濾效果非常好。

方向盤的虛位比較小，而且方向的指向性很好。在打很大的方向時懸架能夠給到很好的支撐，讓車輛的姿態保持平穩。

UKL平臺

實際上UKL平臺的誕生就證明了寶馬更加適應當下的市場，是寶馬日漸成熟的表現。UKL平臺是寶馬專門用于生產入門車型的平臺，并且這個平臺具有模塊化生產的能力。這就使得UKL平臺下來的寶馬成本更低，相應的售價也會更低。

前驅的寶馬或許不夠正宗，但是它能帶來更大的車內空間還有降低成本，對于消費者來說是更加符合他們的需求。而且從寶馬X1的銷量也能看出大家是愿意接受前驅寶馬的，這也是為什么寶馬愿意承受眾人的非議去開發前驅車的原因。

前懸架

寶馬X1既然已經是前驅車了，那么前懸架毫無疑問就是麥佛遜懸架了。麥佛遜懸架的優點就是占用底盤的空間小，可以給新的橫置發動機和變速箱留出更大的空間。

下擺臂是雙層沖壓鋼板的結構，而非寶馬比較有名的雙球節，雙球節固然可以提高操控型和減輕簧下質量，但是相應的成本也會更高。

即使用上了比較厚重的沖壓鋼板，但是鋼板上面有相應的打孔減重，配合鋁合金的橫拉桿以及鋁合金的轉向節，其實簧下質量依然是比較小的。

副車架

寶馬X1使用的是全框式的副車架，不過它并非完整的一體式結構，而是由鋼制的元寶梁和鋁合金的前框架通過螺絲固定組成的。鋼制的元寶梁當然是為了節約成本了，而鋁合金的框架則是為了減少車頭的重量。

后半部分的元寶梁用來承托發動機和變速箱，同時與下擺臂相連，前半部分的鋁合金框架用以加固車頭，在發生碰撞時可以將碰撞力傳遞到底盤分散撞擊力。

后懸架

寶馬X1的后懸架是比較普通的三連桿的結構，連桿都是鋼的材料并沒有多大看點。減震機構是簧桶分離式設計，可以減少對車內空間的侵入量。

底盤后部比較有看點的應該是這個V字形的加強件，這個加強件連接了車底和后副車架，作用自然就是提高底盤的剛度和抗扭轉能力了。但是相比起老款的四條加強件，新款只剩下了兩條，這無疑是讓底盤又恢復了一定的韌性，讓乘坐感更加舒適。

四驅系統

寶馬X1四驅版搭載的是寶馬的xDrive系統，實際上是博格華納的第五代Haldex，這是一套多片離合式中央差速器的適時四驅系統。這套系統在正常模式下偏向于前輪驅動，在車輪打滑時可以實現前后50%的動力分配。

寶馬X1前后防撞梁

寶馬X1的前防撞梁是鋁合金材質，上面附有行人保護泡沫，下面有一道鋁合金的防卷入車底橫欄；后防撞梁是單層沖壓鋼板，沒有潰縮吸能的裝置。

前防撞梁

作為一個豪華品牌，寶馬一貫使用的都是鋁合金的前防撞梁，而且由于現在新的寶馬X1已經改到前置前驅了，所以為了減少車頭的重量使用鋁合金防撞梁是必須的。

整個防撞梁的長度還是比較可觀，往兩側的延伸的長度還算可以，在正面偏置25%的碰撞中可以起到較好保護效果。前防撞梁距離后方冷網的距離還算可以，有足夠的空間距離可以變形吸能。

后防撞梁

由于在各類的碰撞測試當中都沒有追尾碰撞或者后方碰撞相關的實驗，所以寶馬X1的后防撞梁是比較簡單的。采用了成本較低的單層沖壓鋼板材質，而且也沒有吸能潰縮機構。

對于一款豪華品牌車型來說，后防撞梁沒有吸能裝置是比較不合理的，甚至說比大家一直吐槽的日系車還要差。

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