隨著EVO的正式停產，以及翼神的改裝，如今國內三菱翼神的銷量幾乎跌入馬里亞納海溝中。在我的印象中，路上基本沒有看到過改款后的翼神，所以翼神這個系列的國內市場基本涼涼，而“EVO情懷”似乎僅能在二手車市場體驗了，這兩者到底有什么區別。

三菱翼神和EVO區別：發動機

三菱EVO是純粹性能車，搭載渦輪增壓發動機，而翼神自帶自然吸氣發動機。EVO一直都一個街道傳說，一個敢對P1豎中指的2.0T街車，主要源于它那「4G63T」引擎，是一個隨隨便便都可以壓榨出400匹馬力的神機，就像攢機迷當年迷戀的AMD 5000 黑盒版一樣，超強的壓榨空間一直是發燒愛好者最向往的。

4G63T發動機植入MIVEC技術(三菱創新式氣門正時電子控制系統），可在任何轉速范圍，調節氣門正時達到最佳表現。低速時，MIVEC能提供足夠的扭矩，實現瞬時加速度和更快速的啟動，發動機轉速超過4000rpm時，進氣門正時延長，增加與排氣沖程相重疊范圍，讓發動機在高速行駛中獲得更強勁的動力，這也正是成為眾多車迷喜愛EVO的情懷所在吧。

三菱翼神和EVO區別：驅動形式

三菱EVO是全時四驅，而翼神只是前輪驅動。有人這樣評價EVO的四驅系統：沒有這套四驅系統，三菱EVO根本稱不了神。三菱Evolution幾乎擁有著史上最復雜的四驅結構，當你考慮到它是一臺橫置變速箱的車型時，這套高效且復雜的四驅系統更顯得彌足珍貴。

在當時，要想在橫置發動機的緊湊型轎車平臺上開發出一套高性能的四驅系統無疑天方夜譚，因為橫置布局變速箱最終傳遞動力的結構是橫向的，要同時將動力向前、后傳輸就必須增加額外的轉向結構，這會造成額外的動力損失和結構的不可靠，所以大部分廠商都放棄了對橫置發動機平臺全時四驅的開發。

工程師為了克服這些難題，將四驅設計的重心放到了前軸差速器上，將動力分配給前后軸的中央差速器以及前軸中分配左右前輪的前軸差速器相結合到一起，這樣的設計，既不需要對傳動機構大改也能夠將重量控制在一個可接受的程度上，還能夠有效提高傳動系統的效率以及可靠性，因此雙層差速器就此誕生了。

三菱翼神和EVO區別：車架不同

三菱EVO是在翼神車架基礎加強。三菱 EVO 10 底盤與雨燕有著驚奇的相似，連大梁根部管線布置的位置都一樣，而且兩者貫穿式大梁也十分相似。

小結，三菱翼神和EVO留著同樣的血，一個帶著戰斗裝備，另一個只是簡單的襯衫。

EVO為什么是神車

三菱EVO一般是指Lancer Evolution，是日本代表性的渦輪增壓跑車，原本是為世界拉力錦標賽生產的“進化版”Lancer，4代后車型轉為獨立研發，只是繼續延用Lancer Evolution這個名字罷了，為什么說它是神車？那得從它的歷史說起。

EVO的第一代車型產自1992年9月7日，用于參加世界拉力冠軍賽，將VR-4動力系統裝到Lancer車體內，有GSR和RS兩種型號。其中RS型屬純粹的跑車，比GSR1238千克總重量輕70千克，搭載2.0排量渦輪增壓DOHC的4G63引擎，能在6000rpm是產生244馬力和309牛米的力矩，四輪驅動也成為今后EVO系列的標志。

一戰成名

1992年，三菱EVO正式亮相250匹馬力 4G63T引擎讓第一代EVO很快就贏得了2.0升“最強街車”的美譽，這臺引擎是三菱特意找AMG調校而來，EVO的目標并不是僅僅成為最強街車，而是為了征戰當時的世界拉力錦標賽。

它的輝煌要從第三代說起，它是從前代基礎上改善引擎、剎車的冷卻系統，同時讓尾翼與車體同寬而增加下壓力。并在1995年賽季EVO力壓斯巴魯贏得了澳洲站和瑞典站的勝利，1996年的第四代EVO三菱直接以參賽為目的而專門進行優化升級引擎成功升級成280匹的最大馬力，在湯米.馬基寧的駕馭之下EVO連續4年勇奪世界拉力錦標賽冠軍和年度車手冠軍寶座。三菱EVO名聲因此火遍全球。

無敵巔峰

由于當時三菱銷售政策限制六代之前的EVO不能銷往國外，只能在日本本土銷售，并且日本對汽車馬力最高限制在280匹，當時能親手駕駛一次EVO成為了歐洲車迷的終極夢想。時間來到2000年，三菱宣布正式向歐洲小規模的出口EVO，搶手熱度超乎想象，很多車商開始做高價出租EVO的生意，據記載，租賃一次至少需要提前6個月才能預約得到，火爆場面讓三菱萌生大舉進海外市場的決心。

2001年1月，第七代EVO閃耀登場，三菱首次給EVO裝上自動變速箱還有大量電子輔助系統，讓整車更容易上手。商業化的街車模式也是從這一代開始，為三菱EVO重心轉移(賽道偏向市場)至日后退出市場埋下伏筆。

盛行危機

在2003年第八代EVO征服了歐洲市場后，下一個目標是美國。因此三菱推出4款所謂“破格”版的EVO在海外分別可以買到309匹、325匹、345匹和411匹馬力的破格版EVO，如此強勁的動力裝備，讓這一代EVO神擋殺神。尤其是在佛擋殺佛在貝德福德賽場上，411匹的EVO直接把奧迪RS4、保時捷911等車型全部挑落下馬。

而且民間還有改裝案例，可以將EVO突破1400匹馬力，簡直就是讓EVO變成一臺殺戮機器。因此，在2005年，三菱為了讓第九代EVO更迎合了車迷，提供原廠個性化改裝服務，簡單來說，只要錢到位，想改哪就改哪。

進化的隕落

時間來到2007年，車迷本以為第十代EVO能給到他們不可思議的東西，但這一代車型的進化可謂失敗了，三菱摒棄EVO的靈魂——紅頭4G63引擎，轉用一臺全新開發的4B11T鋁合金缸體渦輪增壓發動機，讓改裝潛力大大降低。即便有較少的改裝空間，但那臺雙離合變速箱沒法承受改裝后的更大扭矩。

因此，銷量開始下滑，與此同時三菱在WRC賽事上又經歷一系列的失敗，這次糟糕的表現不得不讓EVO正式宣告退賽。2013年第十代EVO只賣出了621臺，面對接二連三的打擊，2015年三菱完成最后的1000臺限量版EVO之后，宣告一代王者EVO正式停產。

總結

三菱EVO之所以成為神車，與其過往輝煌成就有很大關系，神車不是用來對比的，更多是膜拜，已成為車迷們的一種信仰。當然，即便再厲害的神，也有隕落的一天，但人們對它的情懷是不變的。