捷達作為大眾旗下的全新子品牌，不用多說都知道它們背后有什么關系。捷達VS5使用的是大眾EA211系列發動機，具體情況如下。

型號EA211-DJS

參數：最大功率110kW（5000-6000rpm），最大馬力150Ps，最大扭矩250N·m（1750-3000rpm）

搭載年款：2019款

搭載車型：朗逸、速騰、帕薩特、邁騰、探岳、寶來、途岳、途觀L、捷達、Polo、高爾夫、探歌、凌渡、途安L、蔚領

EA211系列發動機是EA111系列發動機的替代產品，目前有1.0L、1.6L、1.2T、1.4T多個排量機型。EA211系列發動機最大的特點就是輕量化、平臺化以及模塊化，“三個化”除了讓發動機本身得到結構和性能上的優化，還讓車輛的研發生產成本降低、使用范圍更廣。

EA211發動機現在除了可以搭配MQB前橫置發動機整車平臺，還可以搭配MMB中置發動機平臺。其實能夠兼容MMB平臺還是由于模塊化使得發動機的尺寸更加緊湊小巧，這是之前EA111發動機所不能做到的。

在發動機缸體材料方面，原來的EA111發動機采用的是灰口鑄鐵缸體，而新的EA211發動機采用的是全鋁缸體，不僅重量更輕而且散熱能力更加好。

曲柄連桿機構方面，原來的EA111發動機曲軸使用了8塊配重，而現在的EA211發動機只使用了4塊配重，因此曲軸的質量就變小了。但是去掉配重會對曲軸的平衡造成一定影響，這就要求使用更加高的曲軸加工技術。

發動機油路方面，老的EA111發動機最大一個特色就是機油濾清器在發動機上方，雖然說這種設計便于我們更換，但是缸體內油路的設計就變得更加復雜。所以來到新一代EA211發動機時，就將機油濾清器重新布置在發動機底部，這樣機油的路線就會更加合理。

機油泵采用了雙級可變排量的技術并且由電腦進行控制，在發動機處于低轉速時會降低機油壓力減少發動機的動力損耗從而降低油耗；當發動機處于高轉速時會增加機油的壓力，使機件表面形成致密的油膜減少磨損。

高度集成的氣門室蓋是EA211發動機的一個亮點，通常來說氣門室蓋的作用就是配氣機構的蓋子，材料也是塑料的。而EA211采用了鋁合金的氣門室蓋，并將凸輪軸集成在其中。

而氣門室蓋上的兩個凸輪軸都配備了VVT氣門正時系統，該系統是由日本的電裝汽車部件生產商供應的。進氣側的凸輪軸可以在50度的范圍內進行調整（提前28度或滯后22度），排氣側凸輪軸可以在40度范圍內進行調整（提前25度或滯后15度）。

如果你有留意看上圖兩個凸輪軸的齒輪，應該可以發現這種長齒輪并不適配正時鏈條。沒錯，EA211發動機使用的是正時皮帶而不是正時鏈條。正時皮帶的好處就是噪音小，要知道發動機產生的噪音絕大部分就是來自配氣機構，而正時皮帶的缺點就是可靠性不如正時鏈條，需要定期進行檢查必要時需要更換。

除了進氣系統的高度集成，排氣系統也有集成化。EA211發動機的排氣歧管集成在缸蓋上，就沒有了傳統發動機那一大梳排氣芭蕉，大大減輕了發動機的重量。此外因為發動機的水道與排氣歧管挨得比較近，在冷啟動的時候有助于發動機預熱，而在正常工作時冷卻水可以帶走一部分廢氣的溫度，避免渦輪過熱。

除了在排氣歧管端有冷卻水降溫，在進氣側的中冷器也采用了同樣的冷卻水降溫。EA211發動機的中冷器集成在進氣歧管上，減少了進氣系統的體積。使用水冷式相比傳統的風冷式更加有利于精確控制進氣溫度，使得混合氣的濃度更加精準。

總的來說，EA211發動機在 “三化”之后不僅生產成本可以降低，而且適用的范圍也更加廣，從十萬打下的斯柯達到十幾萬的大眾，再到幾十萬的奧迪上都可以看到這臺發動機的身影。同時通過不同的軟件調教，還能讓發動機產生高低不同的動力以滿足不同車型的需要，這樣強大的產品力在市場上根本找不到一個對手。

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