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因通信模塊軟件問題導致定位失準，奔馳召回部分進口及國產車型

國家市場監督管理總局2月27日發布了召回資訊

召回部分梅賽德斯奔馳進口及國產汽車

梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，將自2020年3月26日起召回以下車輛，共計9765輛。

（一）梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司召回部分2013年6月21日至2016年9月27日生產的進口B級、C級、E級、G級、S級、SL級、CLA級、CLS級、GLA級、M級、GL級、GLE SUV、GLS SUV、SLK級、AMG GT車輛，共計5218輛；

（二）北京奔馳汽車有限公司召回部分2011年7月1日至2017年2月19日生產的國產C級、E級、GLK級、GLA級、GLC SUV車輛，共計4547輛。

召回原因

由于緊急呼叫系統中用于溝通車輛位置的通信模塊軟件問題，造成從2019年11月4日起，根據GPS衛星數據確定的日期和時間可能與實際的日期和時間不同。由于這種偏差車輛的定位將被延遲或無法完成，當激活緊急呼叫系統時，由于車輛定位不準確可能無法將救援引導到車輛上，存在安全隱患。

召回解決方案

梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司將通過遠程更新或通過梅賽德斯-奔馳授權服務中心，為召回范圍內的車輛免費更新通信模塊軟件，以消除安全隱患。

如何知道自己的車輛是否處于召回批次當中？

梅賽德斯-奔馳授權服務中心將通過掛號信等方式通知有關用戶此次召回事宜。用戶可以通過座機或手機撥打服務熱線：400-818-1188咨詢（服務時間為周一至周日，全天24小時）。用戶也可登錄國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心網站（dpac.samr.gov.cn）以及關注微信公眾號（SAMRDPAC）了解更多信息。

相關召回資訊：

奔馳再次備案召回部分進口車，涉及C、E、G、GLS、GLC等車型

奔馳再次備案召回部分進口車，涉及C、E、G、GLS、GLC等車型

國家市場監督管理總局2月25日發布了兩則召回資訊

一、召回部分進口E級兩驅車型

梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司向總局備案了召回計劃，將從2020年3月27日開始擴大召回2018年5月31日至2019年1月24日生產的部分進口E級兩驅，一共1531輛。

召回原因：

本次召回活動屬于2019年5月27日發布的《梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司召回部分進口C級和國產C級、E級兩驅汽車》召回活動的擴大召回，由于生產者數據系統原因，部分進口車輛未包含在第一次召回范圍內。

本次召回范圍內車輛前減振器受到較大外力沖擊時，可能會造成減振器損壞和減振器叉頭變形彎曲，甚至導致車輛下控制臂襯套脫出，極端情況下可能導致減振器叉頭斷裂，存在安全隱患。

召回解決方案：

梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司將為召回范圍的車輛免費加裝前減振器加強組件（改進后下控制臂襯套、減振器彈簧上端墊片、緩沖塊及其他加強組件），以消除安全隱患。

二、召回部分進口C級、E級、G級、CLS級、GLC SUV、AMG GT汽車

梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。自2020年3月30日起，召回部分2018年6月2日至2018年10月31日生產的進口C級、E級、G級、CLS級、GLC SUV、AMG GT汽車，共計11166輛。

召回原因

本次召回范圍內部分車輛的前排座椅安全帶鎖扣可能不符合要求，正確系緊的安全帶會被錯誤地檢測為未系緊。組合儀表中會出現警告提示，啟動車輛時會立即發出聲音警告，如果駕駛員忽略這些警告，當車輛發生碰撞需要約束系統啟動時，前排座椅安全帶的電動主動卷收和通過爆炸器卷收的功能可能都無法激活，安全帶的約束效果會受到影響，增加前排乘員受傷的風險，存在安全隱患。

召回解決方案

梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司將為召回范圍內車輛免費檢查前排座椅安全帶鎖扣，必要時進行更換，以消除安全隱患。

如何了解自己的愛車是否處于召回批次當中？

梅賽德斯-奔馳授權服務中心將通過掛號信等方式通知有關用戶此次召回事宜。用戶可以通過座機或手機撥打服務熱線：400-818-1188（服務時間為周一至周日，全天24小時）進行咨詢。

用戶也可登錄國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心網站（dpac.samr.gov.cn）以及關注微信公眾號（SAMRDPAC）了解更多信息。

車機與內飾成最大賣點？換代奔馳C級還有什么吸引力

自從凱迪拉克CT5上市以后，豪華品牌B級車的風評似乎變了：“寶馬3系最舒適、凱迪拉克CT5的操控性最強、奧迪A4最便宜、而奔馳C，它最老.......”

 盡管這么說奔馳旗下的銷量擔當車型有些略顯殘酷，但是產品周期的事實決定，這樣的話術在目前這個時候確實沒有什么太大的錯誤，雖然奔馳C級在當下款型的產品末期，加大了產品營銷力度和推廣手段，但較為落后于奔馳品牌其他車型的產品形象，還是讓現款的C級似乎略微少了一分吸引力。奔馳C級的換代也就迫在眉睫。

然而盡管渲染圖層出不窮，但是現如今在海外進行測試的奔馳C級仍舊處于重度偽裝的階段，到底會是一個怎樣的外觀設計，目前仍舊不得而知。但是近日，相關外媒曝光了一張正在測試的全新奔馳C級的內飾諜照，初見全新奔馳C級內飾，也能讓奔馳的粉絲們初步了解全新C級的部分消息。

 豎向中控屏幕，不是現款E級的套娃

現款的奔馳S級、E級以及A級三廂轎車，都使用了標志性的雙12.3英寸的連體多媒體屏幕設計，但從曝光的諜照中可以看出，全新的C級并沒有走人們印象中大概率會重復的套娃路線，而是采用了豎向的中控屏幕設計，并且在中央區域保留了傳統的空調出風口，而全液晶儀表盤和疑似HUD抬頭顯示功能的駕駛位前方區域都似乎表明全新C級的配置將會更為科技化。

中控區域幾乎沒有保留多少實體按鍵，豎屏下方較為清晰的可見空調控制面板，而其余多媒體控制預計將會集成在尺寸碩大的中控屏幕之內，如此的內飾設計倒也簡約明快，但缺點就是有可能喪失一定量的奔馳自身在內飾設計上慣用的豪華氛圍，轉為更“理工科”化的科技感。 至于動力單元，不出意外的話，現款奔馳C級中所使用的的1.5T+48V微混動系統將會是全新一代C級的主要動力核心。 

本土化，將會是考驗北京奔馳的最大一道關 其實在筆者的一貫印象中，科技化的大屏幕使用感受一直是“自主品牌自優于合資品牌，合資品牌優于豪華品牌”。因為市場環境，消費者習慣的差異，本土化的企業往往會針對本土市場的使用環境而針對性的推出人工AI系統的功能性體驗配置，例如科大訊飛、斑馬系統等，在不少的實車當中都有相對出色的體驗。

但豪華品牌往往因為整車的成本因素以及本身的技術壁壘，讓不少的車型的智能化車機系統在操作邏輯和使用體驗上并不出色，較為典型的便是沃爾沃所使用的智能化系統，所需要付出的學習成本較高，導致人們在實際操作時候很多功能并不知道如何使用。

不理想的智能體驗會讓一套科技感十足的多屏幕內飾變成累贅。如果諜照所曝光的內飾設計在實車中會被落實，證明智能化體驗將會是全新奔馳C級一個極其重要的產品亮點，這就十分考驗在引入國產之后，北京奔馳將如何調整德國原廠的車機系統便成了使得奔馳C級在人機交互層面脫穎而出的關鍵。

作為豪華品牌中影響力極其深遠的一款B級車，現在的全新奔馳C尚未透露出更多的消息，車主指南也將會對改款車型保持密切的追蹤，敬請讀者關注！

過去和未來的對拼，奔馳C級兩種發動機詳解對比

奔馳C級2.0T汽油發動機詳解

型號：264 920

參數：最大功率190kW（6100rpm），最大馬力258Ps，最大扭矩370N·m（1800-4000rpm）

搭載年款：2020款、2019款

搭載車型：奔馳E級

發動機技術特點

錐形氣缸：這種氣缸設計叫做Conicshape技術，就是氣缸上止點位置的缸徑要比下止點位置的缸徑稍微小一點，這樣活塞在運動到混合氣膨脹力最小的下止點時摩擦力會減小，從而降低油耗。

Nanoslide缸壁鍍膜：M264發動機的氣缸并沒有使用缸套，而是采用一層具有高硬度和良好導熱性能的金屬涂層。通過高壓電弧將涂層材料融化并且噴涂在汽缸壁，完成之后汽缸壁就會像鏡子一樣光滑。

雙渦管增壓：這種技術其實與寶馬的B型發動機上的相同，將四個氣缸排出的尾氣匯集成兩路，并且分別從增壓器的兩個管道進入推動葉片。這種設計可以避免排氣干涉從而減少渦輪遲滯。

電動水泵：M264發動機采用了電動水泵作為冷卻系統水循環的驅動力，用電動水泵的好處就是減輕發動機的負擔，并且在發動機熄火之后仍然可以繼續運作給增壓器降溫。

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奔馳C級1.5T混合動力詳解

型號：264 915

參數：最大功率135kW（6100rpm），最大馬力184Ps，最大扭矩280N·m（3000-4000rpm）

搭載年款：2020款、2019款

搭載車型：奔馳E級

發動機技術特點

串聯式混合動力結構：從結構上來說，奔馳C級的這套動力系統屬于串聯式混合動力，并且以發動機為主，電機為輔，所以它才會被叫做輕混系統。

這個電機具有發電機、啟動機以及驅動機的功能，它通過皮帶與曲軸相連，在著車的時候作為啟動機帶動曲軸旋轉；在發動機啟動之后曲軸帶動電機旋轉作為發電機，此外當車輛減速時也會回收動能給蓄電池充電；在車輛處于巡航狀態下時發動機可以熄火，只靠這個電機帶動滑行。

從參數上我們可以看到這臺混合動力發動機的最大功率和最大扭矩轉速都比較高，這是因為電機的調教是在超過3000轉時才會全力輸出。這種做法實際上就是在發動輸出最大功率或者最大扭矩時電機才介入發力，使得這套動力系統的賬面數據更加好看。

發動機問題

奔馳C級混合動力系統的電機在某種程度上就是若有若無般的存在，所以在油耗方面它并不能起到太好的節省作用。而且它既不是插電又不能提供超過50km的續航，所以也不能幫助限牌城市的朋友上牌。

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奔馳C級1.5T汽油發動機詳解

型號：264 915

參數：最大功率115kW（5700rpm），最大馬力156Ps，最大扭矩250N·m（1500-4000rpm）

搭載年款：2020款、2019款

搭載車型：

發動機技術特點

如果你對2019款奔馳C級的1.6T發動機有所了解就不難發現，現在C級的1.5T純汽油版的這臺發動機動力參數與之前的1.6T完全一致。

奔馳這種動力不變排量減少的做法其實與大眾用1.5L替換1.6L一樣，都是受到了國家政策的影響。根據國家政策，1-1.5（包含1.5）排量的車型收取3%的消費稅，1.5-2.0（含2.0）排量的車型收取5%的消費稅，奔馳1.6T發動機被1.5T發動機取代后，相關車型汽車消費稅將降低2%。

而能夠實現減小排量但動力不變的方法也很簡單，就是通過減少活塞行程來實現的。通常來說發動機的排量是由缸徑和活塞行程決定的，相比起減少缸徑，縮短活塞行程會更加簡單和節約成本。

發動機問題

雅閣在換上1.5T發動機之后都被人懷疑動力不夠，不過好在雅閣1.5T的194馬力能夠堵著大家的嘴。奔馳C級和雅閣同是中級車也同樣用1.5T發動機，但問題是奔馳的1.5T只有156馬力堵不住大家的嘴，所以有很多人都質疑這個C級200L究竟行不行。

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奔馳的舒適性從何而來？看看C級的底盤構造你就知道

奔馳C級底盤概況

奔馳C級采用的是前置后驅或者四驅的驅動布局形式，前后懸架都是多連桿獨立懸架，最小離地間隙為110mm。

駕駛感受

奔馳C級底盤給人的第一感受就是非常具有韌性，可能你會覺得像C級這樣的車會很注重舒適性，確實C級的舒適性是很不錯，但更重要的是C級保留了輪胎對路面的反饋，讓你精確地感受到現在路面的情況是怎么樣。

而在過彎的時候懸架可以給到車身很好的支撐，方向的手感會比較沉，但是保證了車輛的轉彎精準性，配合清晰的路感有時候會讓人覺得C級底盤是不是由AMG部門調教的。

前懸架

C級的前懸架采用了多連桿的結構，材料是鋁合金，可以有效降低簧下質量提高車輛的操控性能。能夠提高操控性能的設計還有兩根下擺臂，從結構上與寶馬的雙球節有異曲同工之妙，都可以將虛擬主銷的下鉸點往外移增大主銷內傾角，從而提高操控性。

在一些中低端車型的麥佛遜懸架上我們很少能看得見上支撐臂，這個上支撐臂可以給懸架提供橫向支撐力，在大角度拐彎的時候能夠減少側傾的情況。而且也因為有上支臂的存在，所以前減震就不能再與轉向節相連，所以C級的前減震是安裝在了下擺臂上。

副車架方面，C級使用的是一個鋼材質的全框式副車架，而并沒有使用鋁合金的材料。不過可以看到方向機和油底殼這些部件都在副車架之上，在托底的時候可以避免這些部件受損。

后懸架

C級的后懸架是五連桿的結構，上方有三根鋁合金的控制臂，下方則是兩根鋼材質的下擺臂。承托減震彈簧的下擺臂非常粗壯，而且下方還有一塊塑料護板提高空氣動力學特性。

四驅系統

C級搭載的是4MATIC全時四驅系統，中間差速器是多片離合器結構，在正常情況下前輪可以獲得45%的驅動力，后輪則獲得55%的驅動力。在極端條件下可以實現前后30：70或者70:30的動力分配。

而輪間采用的是開放式差速器，遇到車輪打滑的時候電子附著力控制系統會調控ESP和ABS對打滑車輪進行制動，從而實現動力重新分配。

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奔馳C級前后防撞梁

奔馳C級的前防撞梁是鋁合金結構，上面附有行人保護保護泡沫；后防撞梁是單層沖壓鋼板，吸能盒有打孔和潰縮誘導。

前防撞梁

奔馳C級的前防撞梁是鋁合金材質，這種材質與輪轂有點類似，硬度非常高而且還很輕。防撞梁的厚度達到4.74mm，覆蓋的面積也達到82%，而且在防撞梁兩邊還有連接和支撐結構，在發生正面各個角度受到碰撞時都能起到保護的效果。

后防撞梁

與扎實的前防撞梁相比，C級的后防撞梁就顯得比較單薄了，只是一層1.92mm的沖壓鋼板，覆蓋的范圍只有64%。好在吸能盒的長度還可以，并且有皺褶和打孔引導潰縮，可以起到相應的保護作用。

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