混合動力真的降低C級油耗了嗎？汽油版的C級油耗又是多少
奔馳C級工信部油耗
●奔馳C級200L車型的工信部綜合油耗為6.3L/100km
●奔馳C級260L車型的工信部綜合油耗為6 L/100km
●奔馳C級200L車型的工信部綜合油耗為6.6L/100km
工信部油耗通常我們很難在日常駕駛中達到，但是并不代表工信部油耗就沒有用。工信部油耗是在一個科學的試驗臺架上測試出來的，所以在一定程度上可以代表車輛在技術上的省油程度。而且由于所有車的測試標準都相同，所以可以在選車的時候作為參考標準。
混合動力真的降低C級油耗了嗎
根據車主們的用車情況來看，1.5T+48V輕混的奔馳C級平均油耗確實要比1.5T汽油版的C級低，但是差距不是特別大。不過既然是輕混合動力那么沒有特別省油也是情有可原。
值得一提的是，奔馳C級加入的輕混系統在ECO模式下會有非常好的油耗表現，能夠達到八點多的百公里油耗水平。不過相應的發動機啟停和熄火滑行會非常頻繁地啟用，導致車輛產生頓挫，影響舒適性。
為何說買C260的都是傻子？奔馳C級到底好不好
在過去的2019年奔馳C級是奔馳銷量最高的單一車型，銷量達到16萬輛，既然是奔馳賣得最好的車型那么奔馳自然就非常重視，你可以看到C級一共有12款配置車型可以選擇，包括標準軸距和加長的、汽油的和混動的、兩驅的和四驅的等等。其中本文的主角C260L也就是長軸混動兩驅版應該是賣得最好的，因為這一配置車型剛好在大部分人的預算之內。
不過奇怪的是，網上有很多人都說買C260的都是傻子，這么說的人究竟是不是因為吃不到葡萄呢？
48V輕混是不是混子
很多人都說C級的混合動力系統是一個幌子，從省油的角度來說并不比1.5T汽油版的省多少，而且有媒體曾經測試過博瑞GE的48V輕混，得出來的結果是博瑞GE更加省油。
而從動力的角度來看，雖然這套動力系統的紙面參數還不錯，但是仔細看會發現它的最大功率轉速和最大扭矩轉速都非常高，這是因為電機只有在發動機到達最大功率轉速或者最大扭矩轉速時才會輔助輸出，而并非我們傳統混合動力系統那樣在低轉時補償動力。
所以說這個48V輕混確實是有點混的意味，那為什么奔馳包括寶馬還有吉利這些品牌都要搞這個48V輕混呢？一方面是受到國家雙積分政策的影響，而另一方面是與傳統混合動力系統相比，這套48V輕混無論是制造成本還是性價比都是目前所有混合動力系統中最高的。
如果你瀏覽過筆者介紹C級發動機的文章就會知道，48V輕混實際上就是在曲軸那里串聯一個電機，這個電機兼具了啟動機發電機的功能而已。不過這套動力系統給人的駕駛感受還是很不錯的，動力的儲備感很強，而且油門的也非常跟腳。
C級是不是這個級別的最好選擇
在30萬左右的價錢里面，BBA的三位打手分別是寶馬3系、奔馳C級以及奧迪A4L，其實寶馬3系可以不計的，因為從風格上來說奔馳C級和奧迪A4L的對位會更加多，而且奧迪A4L也是被稱為三者當中性價比最高的，在2019年以5千輛的微弱優勢壓住奔馳C級成為豪華中型車銷量NO.1。
從外觀造型上來說，奔馳C級和奧迪A4L應該是不相伯仲的，但它們都是走豪華檔次的路線。奔馳C級提供了兩種外觀風格給消費者選擇，這種做法其實是很好的，一種立標的會比較適合中年消費者，另一種大標的比較運動，適合年輕消費者。
內飾方面其實奔馳C級和奧迪A4L剛好就是以前筆者講到的用傳統方法展現豪華以及用科技的手法展現豪華，奔馳C級就是用的傳統方法去表現出豪華。
整個內飾會有一種復古的氣息，正好符合奔馳百年豪華品牌的背景。用料方面不會太過奢華，畢竟價格也就三十萬，但是該用皮的地方都用上了，而且做工也是非常具有德國工匠的味道。
配置其實并不差只是奧迪優惠大
從大件方面來看，奔馳C級的前置后驅可能會比奧迪A4L的前置前驅更加有“內味兒”，而且奔馳C級配的是AT變速箱，而奧迪A4L是雙離合，我們國內的消費者對于雙離合貌似都挺有陰影的。
而諸如膝部氣囊、巡航、可變轉向比、遠程啟動、座椅記憶、LED自動大燈、分區空調等常用功能配置都俱全，售價方面C級和A4L配置相近的指導價格都差不多，只是A4L會便宜將近1萬塊。
回到C級是不是好選擇的問題
從最實在的配置、性價比這些方面去看，奔馳C級也是不錯的選擇，稍微虛一點的豪華感檔次感也不差，奔馳C級是一個好的選擇，買奔馳C260L也不是傻子行為，但給筆者三十萬的話我并不會選C級以及A4L，我會選寶馬3系。
后起但是奮發，奔馳C級在不足30年的時間里瘋狂生長
奔馳轎車系列的發展遵循著從高到低的進程，先是豪華轎車奔馳S級的成功促生了比較貼近家用的E級推出，在E級也成功之后各方面更加貼近家用的C級也隨之投產。奔馳C級是基于奔馳190系列車型推出的，時間最早可以追溯到1982年。
前身奔馳190（1982-1993）
在S級和E級之后，奔馳為了生產更加符合家用的車型曾經在六、七十年代的時候推出過多款概念車，但這些概念車都沒有進行量產。直到八十年代自己競爭對手的寶馬3系和奧迪80都取得成功之后，奔馳終于在1982年推出了奔馳190。
奔馳190的研發投入了非常大的資金，所以在配置方面具有許多過人之處，譬如說整車的質量非常輕而且風阻只有0.33，配備了安全帶和ABS，底盤改良的前懸架以及當時S級都沒有的多連桿后懸架等等。
在奔馳190投產的這些年間一共生產了超過187萬輛，毫無疑問這是一個非常大的成功，以至于很多人都將奔馳190視為第一代的C級。
第一代C級（1993-2001）
190的成功為下一代車型的推出打下了堅實的基礎，1993年奔馳推出了代號為W202的車型，而且從這一代車型開始奔馳使用了新的命名規則，C-Class就是它的代號，所以W202才是真正意義上的第一代C級。
第一代C級其實也和前身190一樣采用S級的外觀設計風格，包括盾型的大尺寸中網以及矗立在機蓋上的奔馳標志，讓人覺得這是小一號的奔馳S級。
內飾方面奔馳C級采用了大量的桃木飾板，配合精細的做工和裝配工藝，展現出豪華家用車的風范。配置方面，第一代C級就已經配備了前排雙氣囊，還有ABS和助力轉向也是奔馳C級的標配。
底盤方面采用了前雙叉臂加后多連桿的組合，保障了車輛的舒適性。動力方面C180搭載了一臺1.8升發動機、C200搭載的是2.0升發動機、C220搭載的是2.2升發動機、C280搭載的則是2.8升六缸發動機，匹配的都是4速、5速自動變速箱。
第一代奔馳C級在這8年的時間里一共生產了160萬輛，這表明盡管C級推出的時間最晚但是已經與奧迪A4和寶馬3系建立起三國鼎立的關系。
第二代奔馳C級（2000-2007）
在競爭關系成立之后，必然要不斷更新維持自己的競爭力，2000年代號為W203的第二代奔馳C級正式推出。這一代的C級玩起了年輕化，中網的尺寸有所減小，大燈也變成了在今天看來非常經典的花生形狀，整個車身的線條也更加圓潤。
在內飾方面采用了更加高級的用料以及不變的德國裝配工藝，整體顯得更加年輕。同時在那個年代配置豐富的標志也在這一代C級上有所體現，那就是中控臺密密麻麻的功能按鍵。
舒適性和操控性一直都是奔馳C級的強項，這一代C級改用了麥佛遜加多連桿的前后懸架，并且還有ESP、BA剎車輔助、電子限速、倒車雷達等等駕駛輔助系統。動力方面C180搭載的是129馬力的1.8升四缸發動機，C200則是163馬力的2.0升機械增壓四缸發動機，C240搭載的是170馬力的2.4升V6。
第二代奔馳C級在上市后的三年就已經取得70萬輛的銷量，而到了2007年停產的時候第二代奔馳C級的累計生產量已經去到了200萬量，暢銷北美和德國市場。
第三代C級（2007-2014）
第三代奔馳C級代號為W204，于2007年在日內瓦車展上亮相后便上市。也是從這一代的C級開始，奔馳使用了兩種風格設計給消費者選擇，以此擺脫奔馳一直以來都是父輩級車的形象，讓年輕消費者也能喜歡上C級。
內飾方面奔馳C級也是嘗試顯示得更加年輕，方向盤雖然還是四輻的樣式但已經變得更加運動，儀表臺中間的顯示屏可以隱藏起來，中控臺的按鈕等設計更加緊湊。
在底盤動力方面，這一代奔馳C級采用了電磁懸架，使得車輛的操控性和舒適性得到更好的兼顧。動力方面的選擇仍然豐富，C180搭載了156馬力的1.6升和1.8升機械增壓發動機，C200車型則是高功率的184馬力的1.8升機械增壓發動機，C230采用的則是204馬力的2.5升自吸V6，C300搭載的是231馬力的3.5升自吸V6，C350搭載的則是272馬力的3.5升自吸V6。
在2007年第三代奔馳以進口的方式進入中國市場，在中國取得不錯的反響之后在2008年正式國產。也是從這一代奔馳C級開始，BBA的豪華家用車之爭正式在中國市場上打響，不過此時C級和3系是不分高下，而奧迪A4L由于官車的原因銷量遙遙領先。
第四代C級（2014-2020）
2013年底奔馳發布了代號為W222的第四代C級，鑒于上一代雙風格的套路非常成功，所以第四代C級也是繼續這一做法。同樣標志性的盾型中網沒有改變，立標和大標兩種風格任君選擇。
內飾方面這一代奔馳C級在更加運動化之余也不忘豪華，炮筒式的儀表、三幅方向盤加上矗立的多媒體屏具有濃烈的運動氣息，而圓形的出風口和皮革木紋金屬高級內飾用料讓豪華展現得淋漓盡致。
底盤動力方面，這一代奔馳C級使用了大量的鋁合金材料制造車身，讓車身更加堅固并且更加輕，前后懸架采用了空氣懸架讓舒適性進一步提升。動力方面C180采用了1.6L的渦輪增壓四缸發動機，最大可以輸出156馬力；C200則是搭載2.0L低功率渦輪增壓發動機，最高可以輸出184馬力；C250搭載的是2.0L高功率發動機，最高可以輸出211馬力。
2014年第四代奔馳C級進行國產，在A4L和3系都加長了的情況下，國產C級也選擇進行加長。
最后總結
如今已是2020年，第四代奔馳C級走過的時間也有6年，據悉第五代的奔馳C級將會在2020年下半年推出。相對于A4和3系來說，奔馳C級這個后來者用了最短的時間達到了它們的相同水平，這也非常讓人期待第五代的奔馳C級又能給到我們什么樣的驚喜。
奔馳的舒適性從何而來？看看C級的底盤構造你就知道
奔馳C級底盤概況
奔馳C級采用的是前置后驅或者四驅的驅動布局形式，前后懸架都是多連桿獨立懸架，最小離地間隙為110mm。
駕駛感受
奔馳C級底盤給人的第一感受就是非常具有韌性，可能你會覺得像C級這樣的車會很注重舒適性，確實C級的舒適性是很不錯，但更重要的是C級保留了輪胎對路面的反饋，讓你精確地感受到現在路面的情況是怎么樣。
而在過彎的時候懸架可以給到車身很好的支撐，方向的手感會比較沉，但是保證了車輛的轉彎精準性，配合清晰的路感有時候會讓人覺得C級底盤是不是由AMG部門調教的。
前懸架
C級的前懸架采用了多連桿的結構，材料是鋁合金，可以有效降低簧下質量提高車輛的操控性能。能夠提高操控性能的設計還有兩根下擺臂，從結構上與寶馬的雙球節有異曲同工之妙，都可以將虛擬主銷的下鉸點往外移增大主銷內傾角，從而提高操控性。
在一些中低端車型的麥佛遜懸架上我們很少能看得見上支撐臂，這個上支撐臂可以給懸架提供橫向支撐力，在大角度拐彎的時候能夠減少側傾的情況。而且也因為有上支臂的存在，所以前減震就不能再與轉向節相連，所以C級的前減震是安裝在了下擺臂上。
副車架方面，C級使用的是一個鋼材質的全框式副車架，而并沒有使用鋁合金的材料。不過可以看到方向機和油底殼這些部件都在副車架之上，在托底的時候可以避免這些部件受損。
后懸架
C級的后懸架是五連桿的結構，上方有三根鋁合金的控制臂，下方則是兩根鋼材質的下擺臂。承托減震彈簧的下擺臂非常粗壯，而且下方還有一塊塑料護板提高空氣動力學特性。
四驅系統
C級搭載的是4MATIC全時四驅系統，中間差速器是多片離合器結構，在正常情況下前輪可以獲得45%的驅動力，后輪則獲得55%的驅動力。在極端條件下可以實現前后30：70或者70:30的動力分配。
而輪間采用的是開放式差速器，遇到車輪打滑的時候電子附著力控制系統會調控ESP和ABS對打滑車輪進行制動，從而實現動力重新分配。
奔馳C級前后防撞梁
奔馳C級的前防撞梁是鋁合金結構，上面附有行人保護保護泡沫；后防撞梁是單層沖壓鋼板，吸能盒有打孔和潰縮誘導。
前防撞梁
奔馳C級的前防撞梁是鋁合金材質，這種材質與輪轂有點類似，硬度非常高而且還很輕。防撞梁的厚度達到4.74mm，覆蓋的面積也達到82%，而且在防撞梁兩邊還有連接和支撐結構，在發生正面各個角度受到碰撞時都能起到保護的效果。
后防撞梁
與扎實的前防撞梁相比，C級的后防撞梁就顯得比較單薄了，只是一層1.92mm的沖壓鋼板，覆蓋的范圍只有64%。好在吸能盒的長度還可以，并且有皺褶和打孔引導潰縮，可以起到相應的保護作用。
你的變速箱上過九擋嗎？奔馳C級的9AT是不是多余
奔馳C級9擋手自一體變速箱詳解
型號：9G-Tronic
搭載年款：2020款、2019款
搭載車型：奔馳E級
駕駛感受
試駕的260L搭載的是1.5T輕混系統，由于這套動力系統要在較高轉速時才能發力，所以當你踩下油門時變速箱的表現就是等，等轉速上來給到你動力，不過在降擋的時候變速箱倒是挺積極的。
所以這臺9AT變速箱基本就是沒什么存在感的存在，只有當你切換到手動模式時它才會展現出較快的換擋速度。所以如果要這臺變速箱上到九擋，那么可能要干點違法的事了，當然了如果在100km/h左右松油再踩也有機會到9擋，只是此時車輛可能就會有點抖了。
變速箱技術特點
這臺9AT變速箱是奔馳自主研發的產品，如果要考古的話甚至要回到90年代的5G-Tronic。這臺9G-Tronic是2010年推出的7G-Tronic的取代產品，于2013年推出。從最開始的5個擋到現在的9個擋，擋位數量是越來越多，這樣做的好處就是有更加細密的齒比和更大的齒比范圍，換擋的時候更加平順，并且在高速的時候更加省油。
9G-Tronic的1-5擋都是減速增扭擋，6擋是直接擋，7-9擋是超速擋，所以這臺變速箱的齒比范圍去到了9.17:1，這么大的齒比范圍就導致了9擋一般情況下都用不上。不過在試駕的時候其實是可以掛上的，就是步驟有點復雜，而且實用性也不太大，但總比采埃孚9AT的基本掛不上要好一點。
跳擋減擋也是這臺變速箱的一大特點，它可以在我們大腳油門需要動力的時候不按順序降擋，從而獲得更大的加速扭矩。當然了這在C300L上會更加顯著，畢竟C260L它有電機可以起到一定的輔助作用。
這臺變速箱的液力變矩器也是不得不說的一個點，在7G-Tronic上這套液力變矩器會有15%左右的能量損耗，但在9G-Tronic上已經減少到只有8%，這表明發動機的油耗可以進一步降低。
變速箱問題
由于這臺變速箱會越級降擋，所以在一些低速需要急加速的情況下車輛會表現出比較明顯的頓挫。
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