繼上周車企各自公布自家銷量數據之后，乘聯會所統計的四月份汽車銷量數據快報也在今日（2020年5月11日）正式得以發布。根據乘聯會的統計，四月份的狹義乘用車銷量達到142.9萬輛，環比增加36.6%，但同比數據還是下降了5.6%。其中轎車品類的增長幅度和銷量數據為三大車型品類（SUV、轎車、MPV）中最高，四月當月銷量為69.3萬輛，環比上漲39.3%，而SUV和MPV的環比增幅分別為37.6%和9.9%。至于新能源汽車，總銷量為6.0萬輛，而環比增幅為9.8%，略低于MPV車型的增幅。

具體到廠商層面，上個月通用反超了吉利汽車，占據廠商排名的第三位，而頭兩位廠商還是依舊還是被南北大眾所瓜分，而五六名的日產和長安的排名跟三月份相比互換了位置，四月份的日系車漲幅可喜，而日產也力壓“兩田”成為銷量最高的日系品牌，這或許也離不開日產品牌的車型普遍具備較大的市場優惠幅度以及踏實家用的印象而使得它的銷量保持在高位。

轎車：軒逸奪魁，英朗重現光輝

軒逸無疑是日產的銷量大頭，上個月轎車銷量榜中軒逸力壓朗逸重回榜首之位。而軒逸也稱得上是新舊同堂銷售策略執行地相當成功的一款產品，畢竟作為軒逸來說，老款車型的口碑相當不錯，在換代之后采取降價的方式繼續銷售，成為了東風日產車型銷量中的穩固防線。

值得一提的是英朗的數據上漲，上月別克英朗的重新突破兩萬輛的銷量關卡，與去年同期相比增加了97.4%。毫不避諱地說，英朗的銷量上升的功勞很大一部分讓新增的四缸款型占據，畢竟作為這個級別的家用A級車，四缸機型的社會認知度自然要比三缸高出不少，而此前我們也說過，英朗的新款換四缸，對于銷量無疑會有明顯的提拉效果。

SUV：大眾似乎開始“失寵”？

SUV車型中漲幅最大的是長安CS75系列和比亞迪宋系列，這兩款車型各自都擁有高低價格款型的細分，CS75有PLUS，宋也有Pro，而這兩個自主品牌在消費者群體中的口碑效應已經形成，并且差異化的產品可順應較寬的消費者需求，這對于銷量的影響產生著積極的作用。

而常年在熱銷名錄中可以出現的大眾品牌SUV在上個月表現得則相對不那么強勢，上汽大眾途觀L、一汽大眾探岳、上汽大眾途岳分列SUV銷量榜的第五、第九和第十三位，似乎在熱銷榜中“失了勢”，預計消費者對品牌安全性的質疑仍舊是第一原因，畢竟城門失火，殃及池魚，當最具標志性的產品失了寵之后，大眾整體難免也會受到波及。

MPV：新寶駿RM-5值得關注

作為細分車型銷量榜單中唯一的一個沒有一款車同比銷量上漲的車型品類，MPV的具體排名并沒有太多的不同，五菱宏光和GL8依然是最高銷量的兩款車型。但有一款車值得關注，便是新寶駿RM-5，上個月交出2189輛的銷量數據，銷量并不算差。而且新寶駿RM-5也是寶駿品牌轉型沖高之后在MPV市場的一款力作，主打跨界和智能形象，實際價格也并不算太貴，如果市場回暖跡象得以保持，這款車倒有可能成為家用MPV市場中的一匹黑馬。

理性群體更多，頭部效應得以顯現

從上個月的車型銷量數據來看，強者恒強，歸于理性似乎是大趨勢所在。具體表現在本身銷量不差的車型，在車市復蘇之后，依舊還是這些車型占據著銷量大頭，而像英朗這類的車型銷量重現光輝，主要原因也是在產品層面有了一個讓消費者更“安心”的形象。

這或許也釋放出一個信號，便是在汽車零售回暖之后，消費者還是愿意選擇以往在市場上具有較強影響力的車型作為購車的首選方案，這樣的頭部效應會導致車型選擇分化明顯，而同樣的，也會進一步壓縮弱勢車企和品牌的生存空間，加速市場淘汰的進程。

積壓需求釋放，5月銷量預測依舊會上漲

四月份的銷量上漲與社會節奏的秩序恢復有著直接的關聯。首先不排除一個原因，在四月份，成交量和批售量數據有一部分其實是三月份甚至更早之前積壓的訂單數據，因為疫情的影響而停滯進程，統計工作放在了四月份的財報中。此外，由于今年前三個月的整體零售行業（包括汽車類）的熱度并不如往年同期，四月份由于形勢的好轉而有所回暖，故而汽車零售行業也跟隨因整體消費市場走高形勢而出現“V”型反彈。

隨著購車新政策的進一步推進與落實，預測五月份的汽車銷量大體與四月一致，呈現環比繼續上漲的狀態，而且同比數據也會有較大的可能恢復到全年同期水準，但要論擺脫“車市寒冬”的說法，卻并不現實。//

汽車難以“報復性消費”

盡管從各大車企的官方發布的銷量快報和權威機構乘聯會發布的統計數據來看，上個月的銷量稱得上是皆大歡喜，但對于此前在各類網站和自媒體平臺上都看到的“報復性消費”，編者反而認為不要過于樂觀，甚至現象并不會真正到來。

首先從汽車消費本身對于大多數消費者而言，并不是一件易事。這是最現實的問題，汽車這種商品雖然不是經濟學領域和金融投資領域中定義的“大宗消費品”，但對于一般的用車家庭和潛在消費群體來說，買車，卻是一種“大宗消費行為”。在疫情流行期間，“失業”與“倒閉”成為了網絡上除了疫情本身之外熱議的關鍵詞，雖然不至于發生大規模的社會性失業潮，但的收入縮緊和消費欲望、消費能力的降低卻是普遍存在的客觀事實，換句話說，“錢袋子不鼓”，又拿什么來買車？而且畢竟買車不是買菜，普通的工薪階層購買一款心儀的車型需要在購車交易之中花費數年甚至更長時間的積蓄，而在此次疫情過后，相信也讓更多人，特別是習慣性超前消費的年輕消費者們認識到現金流儲備的重要性。因此在疫情形勢好轉的當下，除了企業之外，就業人員和普通群眾盡快回歸到正常的生活節奏中或許才是主流趨勢。

其次政策利好的引導力比推動力更大。汽車工業和汽車消費的恢復是最近一段時間以來國家重點扶持的層面，也因為這次“黑天鵝”事件的影響，不少城市開放了燃油車指標增加的渠道之外，新能源汽車補貼期限也得以全面性的延長，但這些政策或許僅能起到一個良性的市場引導作用，并不能真正的大規模全面性推動汽車銷量的增長。舉個真實的例子，編者所在的車友群里最近一直在對指標增加的現象進行討論，而已經有不少的車主提出質疑：“在指標大量增加之后，是否也意味著未來將會有新的限行政策出現？”

這樣的質疑與擔心想必不是空穴來風，畢竟汽車限購的城市正式擁堵指數較高的一線城市以及部分二線核心城市，而這些地方也是“限行”和“限外”并行，當城市中的汽車保有量陡然增多之后，不免有較大的幾率因為汽車數量的增多而引發更多的社會難題。當潛在消費者對于購車問題持以更為理性化的態度之后，對于購車持續觀望，也就成為了普適性較高的舉動。

基于以上，盡管有政策導向和一定量的購車欲望，但現實的環境或許還是會讓不少消費者歸于理性，而編者以為，車企也無需太過于期待報復性消費的到來，穩妥回復市場熱度，用產品打動意向購車人群，或許才是即將要步入且也是車市看上去更為正常的下半年“主旋律”。