車市艱難，銷量腰斬，企業兼并，難以翻身。2019年的考驗對于廣汽菲克Jeep來說似乎有些過于殘酷。根據相關數據顯示，整個2019年，號稱為SUV車型鼻祖的Jeep品牌在華銷量僅為區區的7.4萬輛，而這個數據，放在同樣車型只有SUV的哈弗身上，或許只是一個月便可以完成的目標。

中國市場可謂是SUV消費熱情最高的區域，而以SUV車型見長的Jeep更是在中國消費者心目中有過一段輝煌的過去，但卻在這最大的單一市場上數年來屢遭敗績，個中緣由不免引人深思。

一年三款車型，讓越野情懷落地

Jeep也并非是一無是處，在2015年，告別中國市許久的Jeep正式宣告回歸，并且在極短的時間內推出三款車型，從小型個性化的SUV自由俠到中型還能兼顧不凡越野性能的自由光，Jeep在回歸主流SUV選擇品牌之時向中國市場展示了他們成熟的造車底蘊和強大的產能體系。特別是自由光的國產化，“減價不減量”的特性也讓自由光一度成為中型SUV市場中影響力頗大的一款美系產品。

然而隨著汽車消費大環境的影響，Jeep的整體銷量從2017年的20多萬到今年的7萬多，幾乎以“一年一腰斬”的速度，在主流SUV市場上幾乎銷聲匿跡。

地基不牢的影響終于顯現

前文之所以說Jeep在中國消費者心目中有過一段輝煌的過去，那是因為當年的“北京吉普大切諾基”在老一輩的越野車愛好者和普通汽車消費者當中有著比較大的影響力和號召力。但不可忽視的是，除了僅有“大切諾基”這么一款車可以代表“吉普”之外，對于“吉普”的映像還有一句“不是在修車就是在修車路上”的戲謔名言。

經驗論在汽車消費中本身便有很強的說服力，而在Jeep品牌宣告以合資國產的形式回歸之時，中國SUV市場早已經呈現百花齊放的狀態。姑且不論途觀、CR-V、昂科威等車型在合資領域中的震懾力，以哈弗H6為首自主品牌SUV也已經在當時逐漸站穩了腳跟。彼時的SUV市場已然是一個競爭紅海，Jeep憑借情懷投入其中雖然可以激起浪花，但伴隨著相應的品牌成見與公眾形象所賦予它的定位，給Jeep的生存空間自然也不會太寬。

而立足于產品本身，1.4T+7DCT的動力總成形式為當時最為主力的產品特征，而性能表現不太給力的自然吸氣發動機又與已經大行其道的渦輪增壓相比顯得是那么的格格不入，憑借品牌號召力的影響并不足以彌補產品力的不足，這或許也是影響消費者對于Jeep品牌車型購買欲望下降的關鍵原因所在。加之市場走向的變化，SUV所遭受的市場打擊又是最為明顯的一部分，這也進一步將Jeep品牌逼向市場慘淡的境地。

如何走?建立服務體系才是王道

另外一個不得不提的原因在于Jeep的“機油門”事件，說來也巧，機油門在這幾年已經不是大眾專屬的質量隱患，諸如本田和Jeep這類品牌也曝出相應的機油問題，但從官方響應速度和召回態度上看，Jeep的市場反饋并不理想，召回和維護修理政策也相對比較簡單。看重市場與產品的單一擴張而忽視了后市場的保護與維穩，這種近似于青澀的營銷與危機公關手段也有悖于這間懸掛著百年老店旗號的品牌形象。

從7座的大指揮官推出沒多久就上線5座的指揮官、進而推出插電混動版本以求在新能源市場分得一杯羹；看得出來在產品布局層面Jeep心急的狀態，但急功卻往往不能近利，Jeep的病癥根源并不在于表面產品力的不足，相反，從配置豐富程度和價格水平上看，Jeep品牌旗下實則有不少車型的性價比相當可觀，產品譜系的豐富程度也幾乎涵蓋了所有熱門的SUV選擇區間；

但是更深層次的癥結在于，Jeep品牌口碑的營造與其他熱銷的合資品牌相比有較大的差距，在產銷一體化進程的推進之后，如何調節廠商與經銷商之間的關系，如何重塑品牌與消費者之間的信心，則是2020年Jeep能否提振銷量的關鍵所在。

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